Nu skal man naturligvis ikke overfortolke, men jeg synes faktisk, at der er ved at ske en ændring i signalerne fra EU-kommissionen, som hidtil har talt meget om at flytte godstransport væk fra vej og over på sø og bane. Det er som om, man er ved at få et mere realistisk syn på den rolle, som vejtransporten har, siger DTL-direktør Erik Østergaard

- Det er ikke længe siden, at vi hørte udtalelser fra parlamentet om, at nu måtte man se at gøre havnene mere effektive, så man kunne få mere transport over til søtransport. Og det er da udmærket, men man skal lige være klar over, at godset jo ikke bliver ved med at sejle rundt ude på havet. Det skal i land på et tidspunkt og transporteres videre. Og omvendt skal gods jo også flyttes hen til skibene for at komme til søs. Så der vil altid være brug for os.

- Søfarten har oplevet utrolige vækstrater og har taget meget af transportarbejdet. Det er drevet frem af globaliseringen, og det giver stigende pres på havnene. Men det betyder samtidig et stigende pres på de transportkæder, som skal fungere inde i landet. Og det må man forholde sig til. Man kan stadig ikke sejle et containerskib frem til Herning.

Det stiller krav til landtransportsektoren. Samtidig kan vi se, at banerne taber markedsandele, men man kan altså ikke ? som nogen åbenbart tror - flytte gods fra veje til bane blot at lægge nogle flere afgifter over på landtransporten. For der er jo kun én til at betale regningen. Hver gang du vælter yderligere omkostninger over på landtransporten, uanset om det er stigende oliepriser, maut eller nye afgifter, så går regningen samme sted hen, for landtransporten kan ikke gøre andet end at sende den videre til næste led i kæden.

- Resultatet er, at kunderne i sidste ende kommer til at betale mere, og det går jo ud over den europæisk økonomi og konkurrencedygtighed på de produkter og ydelser, man ønsker at sælge. Og det virker for mig at se som om Kommissionen er begyndt at anerkende, at landtransporterhvervet er hele forudsætningen for, at tingene fungerer ? landtransporten er så at sige den mørtel som binder murstenene sammen i Europa. Hvis man ikke sørger for, atlandtransporten har det godt ? altså at vi har en effektiv og velfungerede landtransport og en velfungerende land-infrastruktur ? så kan det i sidste ende blive en bremseklods for den økonomiske udvikling i Europa, fastslår Erik Østergaard

- Og så har vi jo et fælles ansvar for at banerne kan komme ind og tage en større andel af godstransporten end i dag. Det kræver, at der inden for jernbanen sker en produktivitetsforbedring, en effektivisering og en produktudvikling i forhold til kundernes behov. Ikke ved, at man lægger afgift på vejtransporten.

Nu er man i EU også begyndt at tale om co-modalitet, og det er nok et udtryk for, at man erkender, at vi skal have en varieret palet af transport og ikke blot beskære den ene til fordel for den anden. At det gælder om at udnyttet transportformerne, dér hvor de har hver deres styrke uden, at der kommer ekstra omkostninger på nogen af dem, fordi man forsøger på at fremme nogle bestemte strømme.

- Det er spændende nye toner, siger Erik Østergård.

Han peger på, at der er kommet en langt større grad af professionalisering inden for vognmandserhvervet.

- Det har naturligvis også noget at gøre med den internationale konkurrence-situation. Og samtidig er der jo også sket en professionalisering blandt transportkøberne, som i dag stiller større krav til transportørerne. Olieselskaberne er et godt eksempel på transportkøbere, som stiller krav. De forventer, at de vognmænd som kører for dem er sikkerhedscertificeret. Det er jo flot, at man frivilligt har fået etableret en sådan ordning.

- Og kan branchen i det hele taget selv gå ind og få skabt den nødvendige trafiksikkerhed, så vil myndighederne også være tilbageholdende med at gå ind og stille alt for detaljerede krav til os.

- Landtransporterhvervet er omfattet af ekstremt mange reguleringer og begrænsninger. Det er meget svært at overskue dem alle, og hvis vi går ind på et område som særtransporterne, så skal man jo næsten have en doktorgrad for at kunne finde ud af reglerne. Det er kompliceret stof, og det er ikke underligt, at man har svært ved at håndtere det i hverdagen. Og det gælder på begge sider af ?slikkepinden?. Politiet har af og til ligeså vanskeligt ved at finde rundt i reglerne som udøverne.

- Vi må i det hele taget have ryddet op regeljunglen. Selvfølgelig skal der være regler, men der skal være en mening med hver enkelt af dem. Vi skal ikke have regler for reglernes skyld. Trafiksikkerhed er ofte et argument for regler. Fint nok, hvis man er sikker på, at de faktisk har et trafiksikkerhedsmæssigt formål eller sikrer mod vejslid og så videre.

Men selv om vi selvfølgelig har forpligtelser også i forhold til EU-aftaler, så er der mere mening i at arbejde inden for nogle bredere rammer, som skal overholdes, og hvor der er råderum for erhvervsaktiviteterne siger Erik Østergaard og fremhæver de gode resultater, som søfarten har fået i kraft af forbedrede rammebetingelser.

- Der er behov for noget tilsvarende på landtransportområdet. Transportministeriet bliver nødt til at gå ind og betragte branchen med de erhvervsmæssige briller ? og ikke som hidtil med de regulative briller. Man skal ind og tænke logistik og transport i bredere forstand og se på kæder af transporter og sammenhængende transportpolitik med bedre dialog mellem erhvervets parter snarere end kun at se på det med trafik-briller.

- Og det er helt afgørende ikke at vælte flere byrder end allerhøjst nødvendigt over på vejtransporten, siger han.

Erik Østergaard er ikke i tvivl om, at branchen kan løfte sin del af opgaven.

- Vi spænder jo i DTL fra de helt store i den ene ende til den selvkørende vognmand i den anden ende. Det sidste er ret overskueligt, men hvis forretningen begynder at vokse, og man får ansatte, så skal der noget mere administrativt til for at styre det hele. Og der er nok en barriere for hvor lille, man kan være ? medmindre med kun et sig selv - før man har den kritiske masse, der skal til for at have råd til det administrative setup, der skal til drive en fornuftig forretning.

- I den lidt tungere del af branchen sker der en stadig konsolidering, hvor danske virksomheder køber op både herhjemme og i udlandet og udenlandske opkøber herhjemme. Det gælder også for midtergruppen, og det er nok en trend som fortsætter, men jeg er ikke i tvivl om, at denne gruppe også fortsat vil kunne gøre sig gældende

bl.a. ved at finde produktmæssige eller geografiske nicher, men der er nogle strukturforskydninger undervejs i erhvervet, siger Erik Østergaard, og peger på de seneste prognoser, som viser, at der de næste 10-15 år ventes stigninger på 75-100 procent i godsvolumenerne på landtransporten.

Han mener faktisk, at det er transporten, som overhovedet har muliggjort, den globalisering, som præger verden i dag. Rederiernes store containerkapacitet har gjort det så billigt at få flytte godset, at den internationale arbejdsdeling er blevet økonomisk attraktiv.

- Det har givet kolossale vækstrater for rederierne, men den internationale arbejdsdeling og specialisering betyder jo, at der skal transporteres varer mange forskellige steder fra og det genererer ekstra transport og efterspørgsel efter transport i det hele taget, fastslår Erik Østergaard.

Så der er ikke udsigt til færre opgaver for transporterhvervet ? men måske nok en anden måde at gøre tingene på.

-----