Transportbranchen er som bekendt velsignet med et væld af aftaleformularer, og én type af disse, konnossementerne, udmærker sig normalt ved på bagsiden (ironisk nok betegnet forsiden) at være forsynet med et utal af klausuler ofte skrevet med typer af en sådan størrelse, at de fleste skal have fat i en dertil indrettet lup for at gøre sig bekendt med, hvad aftalen går ud på. De konnossementer, der bliver anvendt i den nedenfor refererede sag, hører endda til nogle af de mere brugervenlige af slagsen, og i disse beskæftiger man sig indledningsvist med en definition af transportaftalens parter, herunder hvem man anser som den aftalepart, der er forpligtet overfor ?owner?, nemlig ?merchant?.

Denne købmand definerer konnossementet mildt sagt bredest muligt: ?includes the Shipper, Holder, Consignee, Receiver of the Goods, any Person owning or entitled to the possession of the Goods or this Bill of Lading and anyone acting on behalf of such person?. Om samme merchants ansvar hedder det i klausul 12: ?Shipper?s/Merchant?s Responsibility: All of the Persons coming within the definition of Merchant in Clause 1 shall be jointly and serverally liable to the Carrier for the due fulfilment of all obligations undertaken by the Merchant in the Bill of Lading.?

En dansk linieagent for et tysk rederi transporterede i 1995 og 1996 en lang række vindmøller og vind-mølledele for en dansk producent, der havde solgt vindmøllerne til en virksomhed i Indien (modtageren). Den danske producent benyttede et større dansk speditionsfirma, og dette firma (speditøren) entrerede dels med linieagenten og var herudover repræsenteret af en agent i Indien.

Transportaftalen blev egentlig indgået på vilkår om, at fragten skulle betales af varemodtageren ved godsets ankomst til Madras (Chennai). Modtageren indløste ikke godset i Indien, og sagen vedrørte en opstået tvist mellem agenten for rederiet på den ene side og den danske sælger og dennes speditør/transportør på den anden side om ansvaret for betaling af fragt og demurrage for containere.

Søfragten samt demurrage påløbet på terminalerne i Indien gennem flere år blev ikke betalt af modtageren, og linieagenten rettede derfor kravet mod henholdsvis speditør og afsender ved et sagsanlæg ved Sø- og Handelsretten tilbage i 1999 i den sag hvor retten afsagde dom i december 2005. Den lange sagsbehandlingstid skyldtes primært det forhold, at det viste sig næsten umuligt at fremskaffe nøjagtige oplysninger om, hvad der var sket på terminalen i Chennai/Madras, og tidsfaktoren medførte, at liggetidsomkostningerne (demurrage) for de containere, hvor godset stadig befandt sig støt og roligt akkumuleredes til ganske betragtelige beløb.

Linieagenten nedlagde endelig påstand om, at speditøren og afsenderen tilpligtedes in solidum, subsidiært alternativt at betale 359.321,70 USD med tillæg af procesrente fra den 3. juni 1999.

Speditøren havde overfor linieagenten nedlagt påstand om principalt frifindelse, subsidiært betaling af et mindre beløb med rente fra den 3. juni 1999 for så vidt angik det oprindeligt påstævnte beløb 204.192,76 USD og med rente fra betaling af retsafgift for så vidt angik det forhøjede påstandsbeløb.

Speditøren havde overfor afsenderen nedlagt påstand om, at afsenderen skulle friholde speditøren for ethvert krav, herunder renter og sagsomkostninger, som speditøren måtte blive dømt til at betale linieagenten in solidum med afsenderen.

Afsenderen havde overfor såvel de af linieagenten som speditøren nedlagte påstande nedlagt påstande om principalt frifindelse, subsidiært frifindelse mod betaling af et mindre beløb end det påstævnte.

Den 16. marts 1995 sendte linieagenten et fragtoplæg til speditøren på transport fra Århus til Madras via Singapore. Fragtprisen pr. container "pier/pier" var angivet som en stykpris " tillæg iht. IPBC ? p.t. 8% BAF". Endvidere var oplyst "fob" omkostninger, herunder eksport ekspedition, THC, kørsel og haulage.

Speditøren havde den 15. marts 1995 meddelt afsenderen fragtprisen "fot" Brande ? fob Hamburg under forudsætning af, at der blev indgået en fragtaftale med varemodtageren i Indien (REPL). Speditøren indgik en sådan aftale med et indisk firma ved navn REPL (modtageren) vedrørende transporten Hamburg ? Madras, hvori prisen pr. container var højere end angivet i tilbuddet fra linieagenten, og "all prices above are subject to CAF/BAF according to Indian Pakistan Bangladesh Conference (IPBC) at present CAF/BAF is 8". Fragtoplægget af 9. januar 1996 fra linieagenten til speditøren indeholdt samme oplysninger som fragtoplægget af 16. marts 1995, men med ændrede priser.

Speditøren instruerede linieagenten i udarbejdelsen af de enkelte konnossementer, herunder at afsenderen skulle indsættes som "shipper" og REPL som varemodtager, at containerne skulle lastes på skib i Hamburg, og at fragten skulle betales på bestemmelsesstedet som collect freight, bortset fra fragten fob Hamburg. Konnossementerne blev udarbejdet i overensstemmelse hermed og for de i sagen omhandlede containere med angivelse af speditøren som forwarding agent og med angivelse af, at godset blev modtaget i Brande.

Konnossementerne var udstedt i Århus. Det var uomtvistet, at afsenderen havde solgt vindmøllerne til REPL fob North European port, og at fragten i overensstemmelse hermed var opdelt i omkostninger fob Hamburg og omkostninger collect freight Madras. Ifølge en vidneforklaring medvirkede afsenderen ikke ved udarbejdelsen af fragtaftalerne eller konnossementerne, ligesom afsenderen heller ikke skulle være part i fragtaftalen vedrørende transporten fra Hamburg til Indien. Afsenderen modtog dog konnossementerne og anvendte dem ifølge en anden vidneforklaring til at få frigjort købesummen i banken, og afsenderen gjorde ikke indsigelse mod at være angivet som shipper i konnossementerne.

Efter diverse vidneforklaringer lagde retten til grund, at aftalen mellem speditøren og linieagenten angik et transportarrangement, som udgjordes af to led: Brande ? Hamburg og Hamburg ? Madras, mens transporterne konnossementsmæssigt var samlet i en aftale af tarifmæssig grunde. Denne fremgangsmåde var aftalt mellem speditøren og linieagenten. Det måtte derfor efter rettens opfattelse også have stået linieagenten klart, at afsenderen ikke var aftalepart vedrørende transportens andet led, og at konnossementet ikke afspejlede de reelle forhold vedrørende det andet led af transporten.

Selvom afsenderen ikke protesterede mod konnossementets indhold, fandtes afsenderen ikke under disse omstændigheder at kunne anses som afskiber af godset i Hamburg, men alene som aflaster, hvorfor konnossementet ikke kunne gøres gældende mod afsenderen vedrørende krav opstået efter lastningen af containerne i Hamburg.

Herefter blev afsenderen frifindelsespåstand overfor såvel linieagenten som speditøren taget til følge.

I relation til speditørens ansvar overfor linieagenten blev der lagt vægt på at linieagenten udførte transporten efter aftale med speditøren. Det forhold, at linieagenten eventuelt foretog en nærmere undersøgelse af REPL's økonomiske forhold samt, at der mellem linieagenten og speditøren fandt forhandlinger sted om en fri periode for demurrage i Madras, medførte efter rettens opfattelse ikke, at linieagenten havde accepteret REPL som eneste kontraktspart.

Aftalen om transporten Hamburg ? Madras fandtes derfor at være indgået mellem speditøren og linieagenten. Transporten blev udført af rederiet på grundlag af konnossementerne, herunder standardvilkårene "Terms and Conditions ? P94", og der var ikke grundlag for at antage, at disse vilkår ikke skulle være gyldigt aftalte mellem linieagenten og speditøren, idet konnossementerne blev udfærdiget efter instruktion fra speditøren. Retten fandt derfor, at speditøren var ansvarlig efter konnossementerne som "merchant" for andet led af transporten.

Det fulgte af konnossementernes vilkår 12 og 13, at en merchant var ansvarlig for betaling af fragtførerens krav. Vilkår 2 indeholdt en henvisning til fragtførerens "applicable Tariff", som inkorporeres i aftalen med særlig henvisning til tariffens betydning af demurrage. Det fulgte af konnossementerne og vidneforklaring fra linieagenten, at linieagenten handlede som agent for rederiet, der var medlem af IPBC, hvorefter retten fandt, at IPBC-tariffen måtte anses for inkorporeret i aftalen mellem linieagenten og speditøren, hvilket tillige støttedes af en vidneforklaring.

Speditøren anmodede imidlertid den 15. maj 1995 linieagenten om at acceptere, at REPL ikke skulle betale demurrage m.v. i den første 14-dages periode, ligesom det fremgik af speditørens fragtaftaler med REPL, at de første 15 dage/21 dage var uden betaling. Dettes fandtes af retten at være accepteret af linieagenten, som havde ladet de første 21 dage være uden betaling ved opgørelsen af sit krav, og dermed var IPBC-tariffen fraveget på dette punkt.

Omkostningerne ved selve fragten af containere var ubestridt opgjort til 37.957,50 USD. Derudover skulle speditøren i henhold til konnossementet betale demurrage efter tariffen i IPBC og parternes aftale. Der var efter rettens opfattelse ikke grundlag for at antage, at fragtaftalen ophørte ved flytningen af containeren fra havnen i Madras til de indiske Container Freight Stations. Ved afgørelsen af, for hvilken periode linieagenten kunne kræve betaling af demurrage, lagde retten vægt på, en afvejning af følgende forhold:

Containerne blev losset i Madras henholdsvis den 22. juli, den 30. juli go den 1. august 1996. Efter vidneforklaringer blev speditøren underrettet om problemerne med afhentning af containerne, men der var ikke ført bevis for, at dette skete tidligere end ved fax af 4. februar 1998, hvilket er omkring 1½ år efter, at containerne var blevet losset.

Ved ikke at orientere speditøren kort tid efter, at demurrage var begyndt at løbe, fandt retten, at linieagenten handlede uden fornøden omsorg overfor sin kontraktspart. Derved blev speditøren frataget eventuelle handlemuligheder for at begrænse omkostningerne.

Containerne bevarede ikke deres værdi i ubegrænset tid, men det måtte på et tidspunkt afskrives, og containernes værdi måtte sammenholdes med omfanget af indtægterne fra demurrage.

Efter to indiske vidners forklaringer kunne det lægges til grund, at det var vanskeligt at fremskynde proceduren i Indien, og sammenholdt med forklaringerne om REPL's tilkendegivelser, fandt retten, at linieagenten i øvrigt tog rimelige forholdsregler.

Der var ikke grundlag for at antage, at linieagenten kunne have taget pant i de af REP indløste containere, jf. vidneforklaring

Efter det ovenfor anførte fandtes den periode, som linieagenten kunne gøre krav på betaling af demurrage mod speditøren for, at burde nedsættes til ca. 5 måneder. Det samlede krav for fragt og demurrage m.v. fastsattes herefter til 80.000 USD.

Speditørens subsidiære påstand blev herefter taget til følge med betaling af 80.000 USD med tillæg af renter fra sagens anlæg. Da procesrenten er diskontoen 5% må man konstatere, at denne ?anbringelse? af 80.000 USD isoleret set har været en ganske god forretning.

Henset til sagens resultat skulle linieagenten og speditøren i det indbyrdes forhold bære egne omkostninger. Linieagenten betalte i sagsomkostninger 50.000 kr. til afsenderen.

-----