Efter de positive miljøerfaringer med de faste forbindelser over både Storebælt og Øresund er der næppe grund til at forvente væsentlige bekymringer for miljøet - den nye rapport om de miljømæssige konsekvenser af en fast forbindelse over Femern Bælt peger ikke på store problemer.

Officielle kilder tilkendegiver da også, at en dansk-tysk aftale om projektet må forventes, så indvielsen i givet fald kan finde sted i 2015 eller 2016. På tysk side har man formentlig også af den årsag igangsat elektrificeringen af banestrækningen Hamburg-Lübeck-Travemünde, med forventet afslutning ultimo 2009.

Det er ikke hensigten her at tage stilling til det formålstjenlige i en eventuel fast forbindelse over Femern Bælt. På den anden side forekommer det rimeligt at påpege en række aktuelle observationer af den del af godstransporten mellem Danmark og det europæiske kontinent, der kan eller vil blive berørt af en beslutning om etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt. Der tænkes i denne forbindelse udelukkende på godstransport med lastbil og jernbane. Godstransporten er selvsagt blot et af mange forhold, der må belyses, og hvor konklusionerne kan indgå i en endelig afvejning af holdningerne til projektet.

Institut for Transportstudier gennemførte sidste år en tælling af den samlede lastbiltrafik over Danmarks grænser. Den dansk-tyske landgrænse i Sønderjylland var her en suveræn vinder med næsten 59 procent af alle passager svarende til 5.182 lastbiler hver dag året rundt. Færgehavnene i Nord- og Østjylland passeredes af knap 9 pct., mens 18 pct. passerede ind og ud via Øresund, og knap 14 pct. havde valgt Femern Bælt.

På helårsbasis udgør transittrafikken med lastbil imidlertid kun 5 pct., svarende til 166.805 lastbiler, hvoraf hovedparten, 102.400 lastbiler, udelukkende transiterer via Femern Bælt og Øresund. Kun 8.395 transitlastbiler årligt passerede således Storebæltsforbindelsen. Såfremt en kommende fast forbindelse over Femern Bælt skal tiltrække yderligere transittrafik med lastbil, må det derfor antages, at det kun kan ske på bekostning af de nuværende direkte færger mellem Sverige og Tyskland.

Tilsvarende må det antages, at størsteparten af de lastbiler, der ikke er i transit, men befordrer gods mellem Danmark og Kontinentet, fortsat vil benytte sig af den lige vej via landgrænsen i Sønderjylland. Når knap 1,9 millioner lastbiler årligt krydser grænsen her, er det jo især fordi Jylland/Fyn par excellence producerer langt den største andel af Danmarks eksport målt i såvel mængde som volumen, hvilket naturligvis kræver en lignende import.

Observationer af godstransport med jernbane kan opdeles i de rene transittrafikker mellem Skandinavien og Kontinentet og den banetrafik, hvor godset læsses eller aflæsses i Danmark. Heraf udgør transittrafikken langt den største andel. Af Bane Danmarks godskøreplaner for de rene transittog fremgår blandt andet, at togene mellem Peberholm (grænsepunktet på den faste forbindelse over Øresund) og Padborg kun standser i Nyborg af hensyn til skift af lokomotivfører. En betydelig del af disse tog løber mellem Hallsberg i Sverige og Maschen syd for Hamburg som heltog, hvilket vil sige, at der ikke afsættes eller optages vogne i Danmark.

Ud over betaling for passage af de faste forbindelser over Øresund og Storebælt betales blot 1,84 kr. pr. togkilometer i infrastrukturafgift, hvoraf en betydelig del kan refunderes som miljøtilskud. Denne trafik er derfor ikke af særlig betydning for f.eks. Sønderjylland, snarere tværtimod. Omlægges transittogene til en ny fast forbindelse over Femern Bælt, vil der derimod blive bedre plads på de sønderjyske spor til andre godstog og til persontog.

Hovedparten af det jernbanegods, der læsses eller aflæsses i Danmark for transport til eller fra Kontinentet, har ligesom lastbiltrafikken og af de samme årsager adresse i Jylland og på Fyn. Her gælder tilsvarende, at man næppe kan forestille sig, at disse godstog skulle ud på en længere omvej frem for de direkte spor via landgrænsen i Padborg.

Af de nævnte årsager må konklusionen på de aktuelle observationer af godstransporten for vejsiden derfor blive, at bygning af en fast forbindelse over Femern Bælt næppe vil rokke ved den fortsat stigende lastbiltrafik over landgrænsen i Sønderjylland. Modsætningsvis vil en fast forbindelse over Femern Bælt for jernbanen siden betyde, at sporene mellem Ringsted og Padborg bliver lettet for belastningen med gennemkørende godstog mellem Skandinavien og Kontinentet, til gavn for den øvrige togtrafik.

-----