Der er i øjeblikket 299 skibe af forskellig art under de 3000 BT, som normalt karakteriseres som mindre skibe. Sidste år kom der 45 skibe til, mens afgangen var på 37 skibe.

Således bestod den mindre danske skibsfart således ved årets start af 152 lastskibe, der samlet udgør knap 200.000 BT. Og det er karakteristisk, at specialfartøjerne nu udgør en stigende andel af den mindre tonnage. Dem er der i dag 90 af.

Rederiforeningen for mindre skibe har i sit regi en pæn del af skibene inden for denne kategori. Og tendensen til flere specialskibe kan også aflæses her: Foreningen har således 47 fragtskibe og 46 specialskibe som medlemmer.

Og mens den danske handelsflåde generelt er særdeles ung og moderne sammenlignet med verdensflåden, så er de mindre skibe noget ældre: De mindre skibes gennemsnitsalder er 16,6 år og 190 af dem er over 20 år gamle.

Den ?store? danske handelsflåde er kun 7,3 år gammel, mens gennemsnitsalderen for verdens handelsflåde 12,0 år.

Og formanden for Rederiforeningen for mindre skibe, reder Svend Flyvbjerg, peger på, at der er behov for modernisering af flåden.

Derfor er foreningen igen er gået ind i arbejdet med at søge at skaffe egenkapital til partrederier gennem en revision af anpartsreglerne, så flere end 10 personer kan deltage i projekterne.

Men én ting slår han fast: Der bliver ikke tale om et nyt anpartscirkus, hvor der skabes mere kapacitet, end det kommercielle behov tilsiger.

Det skaber kun forringet indtjening for den enkelte operatør, fastslår han.

Men der er ikke udsigt til nogen større fornyelse gennem nybygning af mindre fragtskibe. Der er dog kontraheret et fragtskib, 11 tankskibe og 17 specialskibe. Og de brugte skibe, som kommer til, er typisk yngre end gennemsnitsalderen.

Finansieringsmulighederne er helt afgørende for denne del af handelsflåden.

Svend Flyvbjerg mener, at hvis mulighederne for finansiering af en flådefornyelse indpasses sammen med de eksisterende rammebetingelser, så kan den mindre skibsfart igen gøre sig gældende i konkurrencen med tyske og hollandske skibe, som allerede har tilsvarende vilkår.

- Hvis Danmark skal nå det politiske mål som Europas førende skibsfartsnation, er det nødvendigt løbende at justere erhvervets rammebetingelser i forhold til de muligheder, der tilbydes af andre nationer.

- Økonomi- og Erhvervsministeriet har via Søfartsstyrelsen igangsat et arbejde, der via benchmarking med udvalgte søfartsnationer skal munde ud i forslag til, hvordan Danmark kan udvikles yderligere som Europas førende søfartsnation, påpeger han.

Og rederiforeningerne har i den forbindelse peget på, at Søfartsstyrelsen i hvert fald bør undersøge en række emner under overskrifterne: ?Sikring af kvalificeret arbejdskraft, sikring af økonomiske rammevilkår, tekniske regler samt myndighedsindsats.

Ministerens rapport skulle være lige på trapperne

Samtidig har Bendt Bendtsen givet Søfartsstyrelsen til opgave at yde en indsats for at bidrage til at lette søfartserhvervets administrative byrder. På Søfartsstyrelsens område er erhvervets administrative omkostninger beregnet til ca. 210 mio. kr. årligt.

Søfartsstyrelsens lovområde dækker stort set al regulering af skibsfarten. Ca. 73 pct. af omkostningerne stammer fra krav fastsat i internationale konventioner og lignende samt EU-regulering, mens ca. 27 pct. stammer fra national dansk regulering.

Det indebærer, at der på kort sigt arbejdes for at opnå en lettelse af de administrative byrder i størrelsesordenen ca. 11 mio. kr.

På lidt længere sigt - inden 2010 arbejder Søfartsstyrelsen for at opnå yderligere administrative lettelser på ca. 20 mio. kr.

Rederne peger samtidig på, at en fornyelse af flåden af mindre skibe vil reducere skibenes gennemsnitsalder og alt andet lige medvirke til en højere teknisk standard, som yderligere kan reducere antallet af tilbageholdte skibe.

Tallet er allerede på vej ned. I 2005 var der kun således seks tilbageholdelser af mindre skibe.

- Det skyldes, at det overvejende flertal af rederier har taget opfordringen til større omhu at foreningen har fokuseret og informeret om situationen, herunder taget kontakt til rederier, som var ramt af hyppige tilbageholdelser.

- Vi vil fortsætte denne linie med henblik på at undgå tilbageholdelser og tidstab hos medlemmerne, fastslår Svend Flyvbjerg.

Også de mindre skibe får forøgede omkostninger på grund af en række nye krav.

Således er MARPOL-konventionens Annex VI om ?Forebyggelse af luftforurening fra skibe? trådt i kraft. De nye regler gælder alle skibe i national og international fart, og der er krav om syn og certifikater på skibe med en bruttotonnage på 400 og derover.

Med bestemmelserne er der sat begrænsning på udledning af NOx fra motorer med en effekt over 130 kW, der er installeret eller ombygget efter 1. januar 2000. Disse motorer skal dokumentere overensstemmelse med NOx-bestemmelserne i et motorcertifikat.

Svovlindhold i fuelolie, der anvendes om bord, begrænses til max. 4,5 procent

I særligt udpegede SOx kontrolområder, herunder Østersøen, skærpes kravet om svovlindhold til max 1,5 pct.

IMO har tidligere fastslået, at eksisterende lastskibe ikke skal opfylde nye konstruktive krav gældende for skibe med en bruttotonnage på over 500 BT, når de var målt til under 500 BRT efter de regler, der var gældende før 1982, hvor tonnagekonventionen fra 1969 trådte i kraft.

Nu har IMO imidlertid fundet, at denne overgangsordning ikke skulle være gældende i forhold til organisering af beredskab mod terror. IMO har derfor besluttet, at de nye måleregler skal lægges til grund, når der stilles krav om maritim sikring af mindre skibe. IMO vedtog en indfasningsperiode på tre år, så berørte skibe og deres rederier skal opfylde SOLAS og ISPS koden senest 1. juli 2008.

Det betyder, at skibe, der er målt under 500 BRT efter de gamle måleregler, men over 500 BT efter de nye måleregler, og som i første omgang blev fritaget for ISPS certificering, nu skal certificeres.

Svend Flyvbjerg vurderer dog, at mange medlemmer allerede har en ISPS-certificering, som om det ikke er krævet.

-----