Kina står stadig et pænt stykke nede på listen over Danmarks samhandelspartnere med en andel på 2,6 procent i 2004. Ti år tidligere var andelen kun en procent og målt over perioden 1994 til 2004 er samhandlen mellem Danmark og Kina vokset med gennemsnitligt 15 procent årligt. En vækstrate, der har været tiltagende i de senere år og som ikke viser tegn på at aftage foreløbig.

Derfor var Kina naturligt i centrum på Transportøkonomisk Forenings årlige godskonference i Fredericia.

Konferencens første Kina-portræt set med transportørbriller kom fra underdirektør Simon Galsgaard, DFDS Transport Group A/S.

DFDS Transports Air & Sea division har i en årrække været aktive på Kina gennem lokale partnere. Men i 2001 gik selskabet selv ind og etablerede det første kontor med 30 ansatte i et joint venture selskab, hvor DFDS Transport ejede 49 procent. Siden er aktiviteterne ekspanderet voldsomt, og DFDS Transport er i dag repræsenteret med 10 kontorer i kystbyer fra Hongkong i syd til Dalian i nord. Medarbejderstaben er samtidig vokset til mere end 250 ansatte og DFDS Transport ejer i dag aktiemajoriteten.

Simon Galsgaard fremhævede DFDS Transports fokus på rekruttering af lokal arbejdskraft og en komplet in-house kompetence som afgørende for selskabets succes på det kinesiske marked.

- Vi har eksempelvis brugt mange ressourcer på at opnå officiel kinesisk certificering som international speditør, der tillader, at vi selv kan udføre en komplet dokumenthåndtering. Vi kunne sagtens købe den ekspertise hos lokale underleverandører, og det fungerer også glimrende, når tingene glider som de skal. Men hænger en container fast i systemet et eller andet sted, så dur det ikke, sagde Simon Galsgaard.

Kontoret i Dalian blev åbnet i sidste uge. DFDS Transports underdirektør anslår, at væksten alene fra 2004-2005 vil ligge et sted mellem 35 og 40 procent.

- Væksten er allerede i fuld gang med at bevæge sig nordover langs kysten i Kina. Men med regeringen i Pekings nye ?Go West?-program, så er der ingen tvivl om at den i de kommende år også vil bevæge sig ind i landet i takt med infrastrukturen udbygges, sagde Simon Galsgaard.

Selv om Danmark er et af de få lande, der har et ? ganske vist lille ? handelsoverskud i forhold til Kina, så er der en stigende ubalance på godsmængderne. Ifølge Simon Galsgaard vokser godsmængderne fra Kina til Danmark tre gange hurtigere end den modsatte vej. Den logistiske udfordring bliver ikke mindre af, at fragtraterne ud af Kina er høje, mens de er lave ind i Kina.

- Tendensen med udflytning af flere og flere opgaver fortsætter og den udvikling vil måske også komme, når det gælder logistik. Vi kan også se, at udflytningen af dansk industriproduktion i stigende grad påvirker godsflowet. Samtidig er udviklingen gået i retning af en mere kompliceret logistik, fra container over paller til pakker. Det er dyrt og derfor vil udviklingen formentlig vende på et tidspunkt. Det gælder også, når man taler outsourcing, vurderede Simon Galsgaard.

Konferencen blev indledt med to spændende indlæg fra danske produktionsvirksomheders med betydelige erfaringer med produktion i Kina.

Fabrikschef Per Meier, Danfoss, berettede om Nordborg-virksomhedens indtog i Kina fra 1994. Danfoss har i dag en betydelig produktion i Kina, hvor man også afsætter en ikke ubetydelig andel af produktionen ? både den produktion, der finder sted lokalt, men også af importerede produkter fra Danfoss fabrikker i Danmark og Mexico.

- Produktionsmæssigt er der besparelser på mellem 7 og 70 procent ved at flytte den til Kina. Men de logistiske omkostninger gør det nødvendigt med en høj margin. Som hovedregel, kræver det en besparelse på mindst 20 procent, før det bliver interessant, sagde Per Meier.

Han påpegede, at de logistiske komplikationer gør det urealistisk, at anvende ?just in time? principper efter europæisk forbillede.

- Der er ikke samme regularitet og leveringstider, og store transportafstande gør, at man er nødt til at indregne en vis grad af lagerhold, sagde Per Meier.

Transportchef Conni Schrøder fra tøjproducenten Bestseller A/S, der står bag brands som ?Vera Moda? og ?Jack & Jones?, der både producerer og omsætter varer i Kina, tog over.

- Luftfragt spiller en stor rolle, når det gælder eksport af tekstiler fra Kina. Men det er hundedyrt, og det er nødvendigt, at man løbende overvejer alternativer. Tog via den Transsibiriske Jernbane er en oplagt mulighed med en transittid på teoretisk to til tre uger. Men det kræver, at varerne ikke forsvinder undervejs. Men der er tegn på, at udviklingen i Rusland er på vej i den rigtige retning med øget kontrol og effektiviseringer. Når det lykkedes, vil det blive et væsentligt alternativ, sagde Conni Schrøder.

-----