- Stigningen bliver nok mere afdæmpet, siger han samtidig med at han tygger lidt på overskriften for erhvervsminister Bendt Bendtsen snarlige udspil om dansk søfart som nummer et i Europa. - Hvorfor egentlig kun i Europa, spørger han.

Det er ikke mindst udviklingen i Kina, som har skabt højtryk på kedlerne i verdenshandelsflåden, og som dansk søfart har formået at blive en vigtig del af. Foreløbig er der ingen tegn på, at fremgangen er stoppet.

- Men samtidig skal man ikke være blind for, at Indien med omkring 1 milliard indbyggere er et marked, som spiller om ikke samme rolle, så dog er særdeles vigtigt. Og selv om der nok ikke bliver tale om nær samme udvikling i Rusland, er det dog er marked, som vi har klare forventninger til. De er ved at komme meget bedre i gang, og der tror jeg vi vil se en udvikling, som er interessant, set med danske øjne, siger han.

Rederierne har også blikket rettet mod Sydamerika, hvor ikke mindst Brasilien og Chile er i fokus områder.

Derimod har EU's udvidelse med de østeuropæiske lande ikke betydet den vækst i skibsfarten, som man umiddelbart havde ventet. ? Det er snarere sket et fald, siger Jan Fritz Hansen, som peger på, at det er landevejstrafikken, som er steget.

EU's havnedirektiv som forleden skabte demonstrationer og arbejdsnedlæggelser i en lang række europæiske havne og også i de danske havne forud for EU-parlamentets behandling af direktivforslaget er ikke det store dyr i åbenbaringen for de danske redere. De er tilhængere af øget effektivitet i havnene, men har ikke specielt brug for det stærkt omstridte havne-direktiv.

- Og jeg kan slet ikke få øje på, hvad det er man reagerer mod herhjemme, når det gælder spørgsmålet om selvhåndtering ? altså losning og lastning af skibe i havnene

- Tror man virkelig, at vi på moderne skibe har råd til at sejle rundt med et ekstra mandskab, som skal udføre havnefunktioner. Frygter man, at DFDS? skibe eller Mærsks vil komme ind i dansk havn med folk fra tredjelande, som så skulle gå i gang som havnearbejdere?. Den sag har intet at gøre med danske havne, så jeg oplever det mest som et skræmmebillede og en gang spin, når havnearbejderne går ud på den måde, som vi har set.

- Vi har jo en havnelov herhjemme fra 2000 og den giver jo stort alle lov til at være på havnen og gennemføre forskellige aktiviteter.

- Havnene er jo bindeledet mellem transportformerne. Her mødes skibene og vognmændene, der står for landtransporten. Vognmændene driver ligesom rederierne en forretning, der er i hård konkurrence. Og hvem kunne tilsvarende forestille sig, at man havde en ekstra mand med i lastbilen til at hente lasten fra skibet. Vognmanden er nødt til at optimere sin drift ligesom rederierne.

- Skulle man være bange for noget, er det da snarere udfordringer fra andre virksomheder på landsiden. Ikke fra skibenes side. Og så er det i hvert fald ikke et spørgsmål om social dumping, så er det et konkurrence-spørgsmål, siger Jan Fritz Hansen, som mener, at de danske havne generelt håndterer tingene fornuftigt.

Men selv om rederne ikke har noget imod, at havnedirektivet droppes, mener de dog ikke, at man skal lade to og to være fire.

- Det skal jo ikke opfattes som en sovepude. Så må man jo fra Kommissionens bruge nogle andre regler, så som traktatens konkurrenceregler eller eventuelt vælge at gå hårdere til nogle af de store monopolhavne i Europa med henblik på effektivisering.

- Havnene er jo omkostninger for rederierne. Og de er dyre. Et anløb i en havn med et stort containerskib koster jo i dag omkring en million kroner, og vi har i høj grad brug for at der sker en noget med havnene, siger Jan Fritz Hansen.

- Vi ser jo er klar udvikling, hvor kunderne efterspørger varer, der kommer fra lande længere og længere væk samtidig med, at virksomhederne outsourcer og bruger den internationale abejdsdeling til at optimere produktionen. Det giver en ny verdensorden ogmere transport, og det synes vi nok, at havnene har været lidt langsomme til at indstille sig på.

- På kort sigt kan vi naturligvis glæde os over, at der er trængsel og skibene ligger i kø i havnene, så der er mere bud efter de frie skibe til gavn for fragtraterne, men det er jo ikke en økonomisk sund udvikling på længere sigt, siger han og peger på, at problemet ikke kun handler om europæiske havne.

- Europæiske havne er generelt ikke værre end f.eks. japanske eller fjernøstlige havne eller amerikanske for den sags skyld. Det internationale handelskammer ICC ? som jo repræsenterer godskunderne ? peger på, at der ikke bliver investeret nok og liberaliseret nok og ikke er initiativer nok. Det får generelt havnene til at blive flaskehalse.

Når det gælder terror-bekæmpelsen er meget kommet på plads.

- Vi har jo fået de internationale aftaler i IMO (ISPS koden) på plads, men det betyder ikke, at amerikanerne stopper nu. USA har jo været den drivende kraft i den sag, men det er heldigvis lykkedes at få dem med på en global aftale i stedet for at gå enegang.

- Men hvor det før primært har været havnene og skibene, så ser man i øjeblikket mere på godset, og vi skal nok regne med at se lovgivningsprogrammer omkring ubrudte kæder. Hidtil har man jo her talt mest om frivillige ordninger, men det bliver nok mere bindende med at beskytte de multimodale transportkæder.

Det presser USA på for, og det er EU-kommissionen også inde på. Men man har dog helst villet starte op med nogle frivillige arrangementer, og det kan da også være i orden, men så skal der enten hæftes betydelige fordele på, eller også skal der kun gå kort tid, inden det bliver bindende.

- Ellers bliver anti-terror en konkurrence-parameter, og det synes vi ikke om. Det primære er at beskytte samfundet og omgivelserne mod terror. Derfor må der være nogle faste gældende normer for, hvordan der skal ske. Ingen kan være interesseret i en situation, hvor ?the nice guys? følger reglerne, mens andre lader være. Det er konkurrenceforvridende.

En anden bekymring kan være, at EU-kommissionen bliver for overambitiøs og siger ?nu skal vi vise amerikanerne og vi kan gøre det bedre? og så kører alt for hårdt på, siger Jan Fritz Hansen.

For skibene har vi jo 24-timers meldepligten inden afgang om, hvilken last man har med, så man kan nå at kontrollere, om der er noget mistænkeligt ved denne transport ? og eventuelt sige til rederiet den eller den last, må I altså lade stå. Det har fungeret nogenlunde godt oversøisk.

Men så har EU-kommissionen jo misforstået det lidt og sagt, at så må I også melde 24-timer inden I kommer til europæisk havn. Men da har vi jo været længe undervejs fra Fjernøsten. Og hvis du første 24 timer inden ankomst for at vide, at du ikke må medtage en bestemt last, ja hvad skal man så gøre ved den?

- Vi har vist fået Kommissionen til at indse, at hvis vi skal gennemføre noget sådan, må det ligne det amerikanske system. Vi er jo interesseret i en standard, som er den samme verden over. I øjeblikket prøver vi sammen med en række nabolande at etablere et nogle regler sammen med dem ? og måske også en 24-timers regel. Men er man meget tæt på hinanden, f.eks. i tilfældet Rusland, kan det måske være praktisk med en lidt mindre frist end de 24 timer for nogle varetyper eller hvis sejladsen er kort. Vi vil i hvert fald gerne at diskutere med russerne om at finde en form for system, som passer med de internationale 24 timer men tager højde for de kortere afstande, siger han.

Men generelt er security nok i dag ved at være arbejdet igennem, og vi kan leve med systemerne. Der er dog en vis tendens til prøve at bygge mere og mere på, og vi må jo nok konstatere, at der er tale om en proces. Vi slipper jo nok ikke for, at der sker en terror-aktion igen. Men det er hidtil ikke gået ud over transportkæden og vi har da også nået et vist sikkerhedsniveau. Men der skal hele tiden arbejdes med sagen, for der eksisteret ikke et 100 procent vandtæt system, siger Jan Fritz Hansen.

-----