CMR-reglerne kræver aftale om landevejstransport, fastslår Advokat Anders Hedetoft, som her fortællerne nærmere forskellen på, hvilke sæt regler, der tages i brug.

Loven om internationationale fragtaftaler (CMR-loven) er på mange punkter en fravigelse af almindelige erstatningsregler. Dette gælder i særdeleshed ved reglerne om ansvarsbegrænsning og forældelse, hvor CMR-reglerne må anses for mere byrdefulde for transportkøberen end hvad ellers ville følge af de almindelige erstatningsregler. F.eks. opererer CMR-loven med en forældelsesfrist på 1 år (og 3 års forældelse ved grov uagtsomhed).

Dette skal ses i modsætning til dansk rets almindelige forældelsesregel på 5 år. CMR-lovens forældelsesfrist begynder at løbe på forskellige tidspunkter alt afhængig af, hvilken type skade man står overfor. Også inden for luftfartsloven opererer man med en forældelsesfrist som er kortere end hvad ellers ville gælde - her er fristen nemlig 2 år (endda uanset om der foreligger grov uagtsomhed).

Forældelsesfristen afbrydes i alle tilfælde ved skadevolders anerkendelse af kravet eller skadelidtes sagsanlæg. Når et krav er forældet, er det dødt og "magtesløst" og en person kan ikke - rent juridisk - rammes af et forældet krav.

Det er en betingelse for at være underlagt disse særlige regler i CMR-loven, at der foreligger en aftale om grænseoverskridende landevejstransport. Dette fremgår af ordlyden i lovens § 1. Sø- og Handelsretten fik i marts måned sidste år i en konkret sag lejlighed til at fortolke denne betingelse i lovens § 1.

Sagen angik spørgsmålet om transportansvar for skade på et parti lakseørredrogn. Skaden skete ved et færdselsuheld i Tyskland, imens godset var i en undertransportørs varetægt. Færdselsulykken skete under transport fra en dansk afsender til en japansk modtager - og altså under en landevejstransport. Skaden på godset skete den 2. december 2000 og der blev først indledt retssag (der afbryder forældelsesfristen) den 29. november 2002 - dvs. efter forældelsesfristens udløb.

Da den kontraherende transportør overfor kunden havde påtaget sig at udføre transporten som en lufttransport var spørgsmålet, om den kontraherende transportørs ansvar overfor vareinteressen skulle bedømmes som en ansvarssag efter CMR-loven eller luftfartsloven. Hvis der var tale om en CMR-sag, ville kravet helt sikkert være forældet da der var blevet stævnet for sent, hvorimod kravet ikke ville være forældet hvis sagen skulle bedømmes efter luftfartslovens forældelsesregel.

Der var sket booking af en lufttransport og manifestet herfor var et luftfragtbrev (AWB) og transporten skulle iht. aftalen ske med flytransport fra Billund til Japan. Imidlertid valgte transportøren af egen drift at udføre en del af transporten (fra Billund til Frankfurt) ad landevej og det var netop under denne transportstrækning skaden indtrådte. Der tales i praksis om, at godset sendes med et "lavtgående fly".

Da kravet ville være forældet hvis CMR-loven skulle finde anvendelse, forsøgte transportøren naturligvis at argumentere med, at sagen var underlagt den præceptive (ufravigelige) CMR-lov. Men CMR-loven er alene præceptiv, hvis man er inden for lovens anvendelsesområde. Iht. lovens ordlyd finder den alene anvendelse hvis der foreligger en aftale om grænseoverskridende landevejstransport.

Sø- og Handelsretten fandt, at uanset AWB'en og bookingen indeholdt oplysning om fortransport, kunne dette ikke ændre ved, at der skulle være indgået en aftale om grænseoverskridende landevejstransport, idet Sø- og Handelsretten fandt, at fortransporten var en del af den samlede lufttransport. Der forelå således ikke nogen aftale om grænseoverskridende landevejstransport mellem afsenderen og den kontraherende transportør. Derfor kunne den kontraherende transportør ikke redde stormen af ved at kravet imod ham var forældet, da den for ham særlige gunstige regel i CMR-loven med 1 års forældelse ikke fandt anvendelse.

Derimod var kravet underlagt den 2 årige forældelse i luftfartsloven og erstatningsopgøret blev bedømt efter luftfartsreglerne.

Den kontraherende transportør havde imidlertid antaget en anden transport til at udføre hele transporten, og det var hos denne anden transportør beslutningen om landevejstransport blev truffet, og denne anden transportør havde anvendt en helt tredje transportør til udførelse af landevejstransporten (udførende transportør). Sø- og Handelsretten fandt heller ikke, at CMR-loven fandt anvendelse i forholdet mellem den kontraherende transportør og den anden transportør. Der forelå nemlig ingen aftale om landevejstransport i dette led.

Derimod fandt Sø- og Handelsretten, at forholdet mellem den anden transportør og den udførende transportør skulle bedømmes efter CMR-loven. Kravet mellem disse parter var derfor forældet, da der ikke var stævnet inden for CMR-lovens 1 års frist. Der var nemlig i dette forhold indgået en aftale om landevejstransport.

Dommen slår således fast, at der kræves en aftale for at komme ind i CMR-lovens særlige regler.

Dommen tydeliggør også behovet for at en transportør bør operere efter samme regelsæt overfor såvel sin ordregiver som overfor sin undertransportør - man taler om, at han er back-to-back med hensyn til vilkårene. Det kan nemlig meget nemt tænkes, at en skade i forholdet mellem transportøren og vareinteressen (afsenderen eller modtageren) skal bedømmes efter CMR-lovens regler imens transportørens regres imod sin undertransportør skal bedømmes efter luftfartsreglerne.

Dette kan tænkes at være tilfældet hvor der er indgået en aftale om landevejstransport mellem afsenderen og transportøren, men transportøren - af en eller anden årsag - vælger at lade transporten udføre af en anden transportør på luftfartsregler. Hvis der i den aktuelle situation foreligger grov uagtsomhed er forældelsesfristen i CMR-loven 3 år - dvs. vareinteressen - alt andet lige - kan vente med at stævne til lige før udløbet af den 3 årige frist.

Derimod vil regressen mellem transportøren og sin underfragtfører være underlagt luftfartsreglerne og dermed en 2 årig forældelsesfrist, der vel at mærke ikke bliver forlænget i tilfælde af grov uagtsomhed. Transportøren bør derfor sikre sig, at hans regreskrav imod undertransportøren ikke forælder mellem hænderne på ham. Derfor vil det i en sådan situation være nødvendigt for transportøren, at han aftaler en suspension af forældelsesfristen med undertransportøren (der er lufttransportør).

Der kan tænkes et hav af eksempler, hvor en hvilken som helst person kan komme i klemme ved at indgår på nogle bestemte vilkår overfor sin kunde, imens mulighederne for regres imod personens underleverandører skal bedømmes efter et helt andet regelsæt. Derfor bør en erhvervsdrivende med jævne mellemrum stoppe op og vurdere sine risici ved de forskellige forretninger som gøres, og måske endda søge at opnå ensartethed i reglerne såvel fremad som bagud.

-----