Måske har vi tænkt for meget på kontrol og for lidt på, hvordan reglerne opleves i praksis for manden bag rattet. Det er EU-parlamentarikeren Anne E. Jensen, V., der som medlem af parlamentets transport-udvalg ikke føler sig helt overbevist om, at de mange nye regler både omkring arbejdstids-direktivet og senest omkring køre- hviletid tager tilstrækkelig højde for vejtransport-erhvervets situation.

- Jeg mener, at der er brug for yderligere dialog med erhvervets organisationer, både når det gælder vognmænd og chauffører, før der sker en endelig vedtagelse af kørehviletidsdirektivet, siger Anne E. Jensen, der mener, at der både i EU og nationalt er behov for, at politikere og branche taler nærmere sammen.

Anne E. Jensen, der er cand.polit og tidligere cheføkonom i Nordea, direktør i Dansk Arbejdsgiverforening og for Berlingske, er i gang med sin anden periode som EU-parlamentariker, og har gang sæde i bl.a. transportudvalget.

- Jeg har længe fulgt transportudvalget, men i de sidste halvandet år har jeg haft det helt tæt på, og jeg må sige, at det er spændende. Formanden for transportudvalget italieneren Paolo Costa plejer jo at sige, at 40 procent af EU-arbejdet reelt handler om transport. Jeg ved ikke om det er helt rigtigt, men der sker i hvert fald meget på området.

- Der er jo liberaliseringerne inden for luftfart og nu jernbane sammen med alle de initiativer, der går på at sikre en effektiv og sikker transport på tværs af landegrænserne ? også så vejene kan blive aflastet. Det sidste er jo nok er en svær opgave, og jeg tror ikke, at man kommer uden om også at bygge nogle flere veje. Men det handler jo om at få en infrastruktur, så det indre marked for alvor kan blive til noget.

- I øjeblikket er hele sikkerhedsarbejdet aktuelt, vi arbejder på et samarbejde om søfartssikkerhed, herunder oliespild i forbindelse med ulykker, både spørgsmålet om hvordan oliespild kan undgås og hvad man gør, hvis det alligevel sker. Her har parlamentet jo været aktiv for at etablere et søfartssikkerhedsagentur, som er et lille center, hvor man forvalter EU's lovgivning på området og prøver at få løst nogle opgaver i fællesskab, f.eks. omkring fælles godkendelse af søfartsuddannelse, så ikke hvert enkelt EU-land behøver tage til Filippinerne for at se om deres uddannelse er god nok. Nu kan vi nøjes med at udsende en enkelt inspektør.

- Agenturet skal bl.a. stå for bekæmpelse af olieforurening til søs og hele det tilhørende beredskab og styrke det samarbejde, som var der i forvejen og styrke indsatsen ? f.eks. i Østersøen hvor vi jo har al trafikken med russiske olietankere. Her ser jeg jo en kontant dansk interesse i, at sikre sø-trafikken hele vejen op gennem Storebælt, og jeg tror, at vi på EU-plan trods alt har større chance for at blive hørt, end hvis Danmark står alene.

Vi får jo også et jernbane-agentur som bl.a. skal godkende materiel, og som er vigtigt her op til liberaliseringen af jernbanen for gods i 2007 og senere for passagerer. Visionen er jo færre togselskaber i fri konkurrence på kryds og tværs i hele Europa ? forhåbentlig med bedre, billigere og mere sikre tog til følge.

Agenturet skal ud over sikkert materielt også se på rammerne for fælles lokofører-uddannelse. Her er et center med en ekspertise som kan samle de enkelte landes viden og kunnen ? f.eks. uddrage fæles erfaringer, når der sker ulykker.

- Man har jo også talt om et tilsvarende agentur for vejtransport efter forslag fra Kommissionen - uden at der er sket meget mere. Det kan godt være en ide i et sådan agentur ud fra tanken om at få et center uden for det politiske system, som hele tiden kan følge op på, hvordan vi får den mest sikre og effektive transport. Vi har jo allerede en handlingsplan om trafiksikkerhed i Europa. og et center kan medvirke til at gennemføre handlingsplanen.

- Nogle vil nok frygter, at der så bliver tale om endnu et EU-bureaukrati, men jeg har besøgt nogle af disse agenturer og centre, som jo placeres i de enkelte lande. Og min erfaringer er, at de gør et godt stykke arbejde og skaber gode netværk og samler vigtig viden, så vi hele tiden stræber efter det bedste - så man inden for vejtransport lærer af hinanden - og benchmarking og best practices. Og selvfølgelig er der forskel på hvad man vægter i Danmark og f.eks. Sydspanien, men der er altså også mange ligheder.

- I begyndelsen af februar skal vi stemme om køre- hviletid. Der er jo en forhandling om digital tachograf, men EU-kommissionen ønskede jo ændringer i køre-hviletidsreglerne. Jeg hørte til dem, der sagde: Er det nu også nødvendigt? Det er jo komplicerede regler, som er indarbejdede og som brugerne kender godt. Skal man virkelig til at køre med et helt nyt system nu, hvor vi lige har fået nye arbejdstidsregler ? er det ikke for mange at hælde i hovedet på folk på én gang.

- Nu ligger der jo et forlig som Parlamentet skal stemme om, men jeg er faktisk ikke så sikker på, at det bliver et ja. Det får vi at se. Min egen politiske gruppe ? den liberale ? er noget skeptisk, fordi man siger, lad os nu få den nye teknologi først og i mellemtiden køre videre med det gamle regler. Socialistgruppen var omvendt skeptisk fordi de ikke syntes, at det var stramt nok. Kontrollen af køre-hviletid skulle også omfatte kontrol af arbejdstid. De konservative var generelt mere positive.

- Men der er også en geografisk dimension. Jeg har kunnet mærke holdningsforskelle mellem f.eks. Tyskland og Østrig og så os, der kommer fra lande i periferien om hvilke regler der skal gælde for langturschaufførers ugentlige hvil

- Jeg ser jo gerne mere fleksible regler, for chaufførernes skal jo også kunne komme hjem og opretholde deres ægteskab. Men sådan tænker man ikke i Centraleuropa, og det kan give nogle forskelle, når der skal stemmes. F.eks. ved jeg, at spanske langturschauffører og vognmænd er meget kede af at skulle overnatte et par døgn ude, inden de må vende tilbage. Vi er jo nogle stykker, som gerne havde set, at man sagde 24 timer og så kan du tage et længere hvil, når du kommer hjem.

Og skulle det blive vedtaget, så står vi på et punkt, hvor vi må spørge chauffører og vognmænd. Gør vi det rigtige som politikere? Vi hælder regler, og regler og regler ned over hovedet på dem. Vi er jo enige om målet. Nemlig sikker trafik uden trætte og udasede chauffører i store lastbiler på landevejen. Når man skal slæbe pengene hjem og konkurrencen er hård, så er der en risiko, men alligevel ? alle disse regler. Lidt her og lidt der hele tiden. Hvad betyder det for manden i førerhuset.

Det er vigtigt, at man har tillid til manden og til branchen, og ser hvilke regler kan på en fornuftig måde sikre, at målet nås. Der er jo utrolig meget at holde øje med. Nu har vi fået arbejdstidsregler, vi får køre-hviletidsregler, skrappe straffe skærpet kontrol og dippedutter til opkrævning af vejskat ? hvordan får de tid til at køre. Det er behov, at for de mange stykker lovgivning ses i en helhed ? og der er behov for en dialog.

Selvfølgelig er der brodne kar i alle brancher men behøver vi tage som udgangspunkt, at chauffører og vognmænd ønsker at skade deres omgivelser? Det tror jeg faktisk ikke, at de gør.

- Det er jo blevet en seriøs og industrialiseret branche. Moderne vognmandvirksomheder er jo højteknologi med mange krav til chaufførernes uddannelse. Der er en ansvarlighed at bygge på, og man skal gøre det nemt for de gode og svært for banditterne

Tårner man alt for mange regler op bliver det jo besværligt at gøre det rigtige og for nemt at gøre det dårlige. Derfor er det vigtigt med en ensartet kontrol i landene. Derfor er vi i min gruppe tilhænger af tachografen.

- Og når det gælder køre-hviletid har jeg arbejdet konkret på, at sikre, at når der endelig skal holdes hvil, så kan det i det mindste ske på sikre rastepladser. Det er lykkedes mig sammen med en hollandsk kollega et få en bevillig på 5,5 mio. euro for det kommende år, hvor Kommissionen vil bruge 2-300.000 af dem på studier, der skal viser hvor behovet for rastepladser er størst og hvordan de skal indrettes. Det sker i samarbejde med en række organisationer og også herhjemme kan jeg trække på en gruppe af repræsentanter fra erhvervet og forsikringsbranchen og vejdirektoratet, som kan vejlede mig, om hvad der er vigtigt for dem.

Og jeg vil også tage fat i mine folketingspolitikere, så vi kan tage fat på emnet både nationalt og på EU-plan.

Det fleste penge skal gå til tilskud til oprettelse af sikre rasteplader ? i første omgang til projekter hvor man i forvejen er i gang med repations- eller udvidelsesarbejde på motorvejen som er med i det transporeuropæiske netværk (TEN). Og jeg har sagt til Kommissionen, at det synes jeg er en god ide for det gælder om at komme hurtigt i gang. -Det tager jo tid med udbud og den slags i EU, men når det kører, kan jeg lettere skaffe midler til at fortsætte næste år. Og jeg lægger vægt på, at det hele handler ikke om straf og dommedag og den slags. Kommissionen vurderer jo, at dette kan føre til lovgivning, så man måske kan skabe en slags blåt flag ordning ? så ved man, at her kan man køre ind til trygge og ordnede forhold.

I december måned fik vi jo forlig allerede efter 2. behandling af EU-vignetten, som giver rammerne for vejskatter. Parlamentet ønskede jo at få øremærket iindtægterne herfra, men det gik ikke. Finansministrene var imod. Men der ligger nu en ramme, og jeg tror, at det vil brede sig med vejskatter. De gælder i dag for lastbiler over 12 tons, men der er ønske om at komme længere ned.Spørgsmålet er, om det betyder en forskydning i forhold til vejtransport og i forhold til andre transportformer. Og kan jernbanerne overhovedet levere varen ? på prisen ja, men hvad med tid og kvalitet?. Man taler om flytte gods fra vej til bane, men det kræver jo i dag allerede en kæmpe indsat blot at forhindre at banen taber yderligere andele. Vejtransporten tager væksten på trods af er problemet med for tæt trafik.

For søtransporten gælder, at vi skal stemme om havnedirektivet igen efter den helt kaotiske behandling. det fik i Parlamentet. Vi er nogen, der prøver at få sagen tilbage til udvalget ? det er jo vanvittigt hvis plenarforsamlingenskal sidde og stemme om alle detaljerne i ændringsforslag. Men der er jo mange, som slet ikke vil have noget havnedirektiv, så måske faldet det. Og det er trist for uden et direktiv har vi jo kun traktatens bestemmelser om fri bevægelighed for tjenesteydelser og så bliver det måske til sidst domstolen, der kommer til at fastlægge, hvordan tingene skal være

Men i hele debatten om havnedirektivet vi tabt perspektivet. Det handler jo om at få mere søtransport og mere effektive og fleksible havne og få mere gods igennem havnene og mere beskæftigelse i stedet for en absurd debat om hvorvidt rederne skulle have yst til at sejle rundt med filippinske søfolk, som ville hoppe i land og losse og laste skibene. Jeg har ikke mødt én reder som ville det. Og jeg forstår ikke, hvorfor det skulle være umuligt for søhavne at have samme forhold som i lufthavne. Det trist for miljøet og for bestræbelsen for at få noget transport væk fra landevejen at der ikke kan opnås enighed om et fornuftigt havnedirektiv.

Anne E. Jensen tror klart på, at modulvogntoget har en fremtid i Europa.

- Men hvis jeg kunne få lov at designe transport-politikken, så ville der på EU-budgettet blive afsat fælles midler til store gennemgribende transportkorridorer på kryds og tværs i Europa. Danskere, nordmænd og svenskere som har jo i dag glæde af gode motorveje i Tyskland. Nu er det brugerne, der betaler, og det er ok Men det er ligesom fair med en fælles betaling af et overordnet net af veje og jernbaner.

Nu kommer der jo støtte til investeringer til havne og bagland-investering i de nye lande ikke mindst i form af regionalstøtte. Og Århus f.eks. har jo glæde af, at Gdansk havn udbygges og får gode vejforbindelser bagud og gode baglandsinvestering. Vi har i høj grad fælles interesse, men desværre lever vi i en virkelighed, hvor det er det enkelte lands finansminister, der skal til lommerne. Og så er det er altid svært. Og derfor foregår tingene ikke hurtigt og smart som de egentlig burde.

Og når det gælder ministre, så synes Anne E. Jensen heller ikke, at det ligefrem gør tingene lettere, at der fra dansk side er så lidt system i hvilken minister, der er på banen i transportsager i EU.

- Er det i justitsministerens, transportministerens eller måske beskæftigelsesministeren regi, at sagen kører. Det kan være svært at få afklaret og det gør det ikke lettere for parlamentarikerne, siger hun.

Men Anne E. Jensen holder fast i, at det er vigtigt at holde fast i perspektivet, når de store sager som f.eks. køre-hviletidsdirektivet kører.

- Hvem berøres af sagerne, og gør vi det rigtige. Det er vigtigt at vide. Og heldigvis er vi som parlamentarikere ikke længere væk end en computer. Det er der faktisk mange, der benytter sig af. Også med kritik: ?der var du for skrap, og dér var du for slap? men det tager jeg også imod, for jeg kan jo ikke vide alt, selv om jeg efterhånden har en god fornemmelse af holdningerne herhjemme i transportspørgsmålene, siger Anne E. Jensen.

-----