Klokken havde knap slået 12 den 31. december 2004, før den første nye udfordring ramte den del af landevejstransporten som køre gennem Tyskland. Da trådte nemlig den forhadte motorvejsskat Mauten i kraft. Efter flere udskydelser var det alvor denne gang.

De fleste fik det dog først at mærke, da helligdagsforbudet mod kørsel med bl.a. lastvogne ophørte kl. 22 den første januar. Da skulle de opstillede Maut-automater samt massevis af OBUer monteret i lastvogne stå deres første virkelige prøve ? og alle havde forventet et kæmpemæssigt kaos. Men til alles store forbavselse, kom det dog til at forløbe stille og roligt ? måske fordi tidspunktet for starten var godt valgt. Ofte går der lige en uges tid inden transporterne rigtig kommer op på vejen efter nytår.

Men så bagefter kom kampen om, hvem der nu skulle betale. Nogle vognmænd meddelte, at de ville opkræve helebeløbet, og at der ikke ville blive givet ved dørene på dette punkt. Andre valgte at lade det være op til transportrekvirenterne, som ofte blot meddelte, at de ikke kunne videredebitere Mauten til kunderne. Efterhånden har det hele vel fundet sit leje. Sikkert er det i hvert fald, at der ikke blev tale om, at masser af transportopgaver røg over på jernbanerne, sådan som en del politikere havde regnet med. Nej, opgaverne blev sendt ud på østeuropæiske lastvogne.

Lønniveauet på de østeuropæiske lastvogne, er ofte så lavt, at det ikke betyder noget, at godset er lidt længere tid undervejs. Og de østeuropæiske lastvogne kører ofte på Bundesstrasse, hvor der i modsætning til motorvejsnettet ikke opkræves Maut. Dette vejnet er nok ikke ringere end mange af de veje, som de østeuropæiske lastvognschauffører kender fra deres hjemlande.

Resultatet var endnu et farvel til en masse arbejdspladser her i Vesteuropa ? uden at vejnettet på nogen måde er blevet mindre overfyldt. Nu kører disse østeuropæere jo ind gennem byerne i stedet for at tage de gode motorveje, som miljømæssigt er langt bedre for dem, der bor på de stærkt trafikerede ruter.

I løbet af året sted olieprisen også til rekordhøjder ? ind imellem rigtig meget. Mange vognmænd klagede deres nød. Nogle fik at vide, at de ikke kunne få noget olietilskud, fordi kundens kunder ikke ville betale. Og flere vognmænd måtte dreje nøglen efter at have kørt med direkte driftsunderskud i lange perioder. Andre sørgede for at få fortalt deres kunder, at der skulle olietillæg på fragtprisen, hvis opgaverne skulle udføres. Og da efterspørgslen efter transport steg voldsomt efter sommerferien, har mange vognmænd fået sat fragterne op og opnået rentabilitet i deres virksomhed.

Store organisationer bedyrede ellers i pressen, at der overhovedet ikke kunne blive tale om nogen form for fragtforhøjelse.

Og mange virksomhedsejere fandt i årets løb også ud af, at det ikke er nok at have gode opgaver, godt materiel og betale fornuftige lønninger. Personalet hænger ganske enkelt ikke på træerne mere. En god lastvognschauffør kan man ikke blot ringe efter. Nu stiller man også krav om gode arbejdsforhold og et godt arbejdsmiljø.

Store vognmandsforretninger har løbende måttet lade lastvogne stå hjemme, fordi man ikke har været i stand til at skaffe kvalificeret arbejdskraft - en helt ny situation, som nok er opstået i kølvandet på den stigende aktivitet, som hele samfundet har oplevet på det seneste. Måske har EU-udvidelsen den første maj i 2004 nok også haft en betydning.

Ser man på et sikkert barometer for landevejstransporten, nemlig aktiviteten hos leverandørerne af transportmateriel fremgår, at de har kronede dage netop nu.

Der er ganske enkelt aldrig blevet leveret så meget nyt rullende materiel som i 2005. 2004 var på flere måder et rekordår. Men det overgås utvivlsom af 2005.

Udviklingen inden for området salg af lastbiler bliver da også godt hjulpet på vej det næste par år. Den første oktober slår miljøuret nemlig atter i slag. Da kommer miljønorm EURO4 for lastvognsmotorer. Og noget tyder på, at vognmændene ikke vil nøjes med EURO4 ? mange vil sandsynligvis springe dette udviklingsled over og gå direkte til EURO5 klassificerede lastvogne. Det skyldes både. Mauten i Tyskland, det store miljøpres fra samfundet, kunder m.v. samt risikoen for at stå med et værdiløst køretøj, når det skal sælges om tre ? fem år.

Se blot på en by som Göteborg, der fra den første oktober vil være hermetisk lukket for lastvogne, som ikke opfylder EURO4 normen, når der skal udføres f.eks. bygge og anlægsopgaver inden for byområdet.

Det betyder, at tippeladskøretøjer og kranvogne i massevis skal skiftes ud inden den første oktober. Hvad med de brugte. Hvem skal aftage dem?

Det bliver spændende at se hvordan den udvikling kommer til at forme sig.

Vil det også ske i større byer i Danmark?

Med de nye EURO-normer kommer også SCR-katalysatorerne, som anvendes af alle lastbilproducenter uden undtagelse, når man vil have en EURO5 lastvogn. SCR-katalysatorerne kræver tilsætningsstoffet AdBlue for at katalysatorerne kan fungere efter hensigten.

Men det kniber med distributionsnettet. I løbet af 2006 vil der dog nok være AdBlue tilgængelig på meget store tankstationer. Men hvad med vognmanden, som udelukkende kører lokalt. Virksomheder af denne type vil være tvunget til at få opstillet egen AdBluetank. Det stiller krav til hele systemet: AdBluen skal være til stede, og chaufførerne på de nye lastvogne skal vide hvornår de skal tanke produktet, så de ikke skal køre unødigt efter det.

Næste nye udfordring er den digitale fartskriver, som er blevet udskudt nogle gange. Men her er der heller ikke nogen kære mor længere. Alle nye dansk-indregistrerede lastvogne, som registreres i 2006, skal være udstyret med denne type fartskriver.

Det betyder, at vognmandsvirksomhederne nu skal til at forholde sig til flere nye begreber. Det gælder førerkort, værkstedkort og virksomhedskort. Det er nemlig ikke nok, at føreren får et førerkort på motorkontoret. Virksomheden skal også have et virksomhedskort, som sætter den digitale fartskriver i gang i virksomheden først derefter kan føreren anvende sit kort. Den helt store udfordring ligger i at virksomheden nu skal tømme den digitale fartskriver mindst hver 21. dag.

Det betyder, at mange vognmænd, som næsten aldrig plejer at se deres lastvogne, nu skal have kontakt med vognene mindst en til to gange hver måned. Det er en helt ny udfordring, der nok kan stille krav til disciplinen.

Interessant nok er Danmark igen i front. Andre EU-lande venter lige nogle måneder med at forlange, at den digitale fartskriver skal benyttes.

I 2005 fik vi også regler med klip i kørekortet og ikke mindst en væsentlig skærpelse af sanktionerne for overtrædelser af køre- hviletidsreglerne m.v. Samfundet vil ganske enkelt ikke længere høre om de mange overtrædelser, som man mener dagligt finder sted. Spørgsmålet er, om det for 90 pct. af de såkaldte overtrædelser som finder sted, egentlig er forhold som overhovedet har betydning for færdselssikkerheden. Men nu er minut-tyraniet i hvert fald en kendsgerning. Ganske små overskridelser koster enorme summer. Mange chauffører er simpelthen holdt op med at arbejde i erhvervet. Som flere siger:

- Vi har ganske enkelt ikke råd til at gamble med så store summer, der kan betyde vi for det første mister vores ret til at udføre erhvervet og dernæst måske må gå for hus og hjem for at betale en kæmpemæssig bøde.

At der samtidig er forskel på den måde man behandler danske chauffører og udenlandske chauffører ved færdselsforseelser overleves som noget ganske uforståeligt. Et eksempel fra virkeligheden: En tysk lastvognschauffør er uopmærksom under kørsel med sit lastvognstog. Han sidder og læser kort under kørslen og opdager ikke, at han er på vej ind under en al for lav bro. Lastvognstoget vælter nærmest inde i broen. Hele vejen må afspærres en hel arbejdsdag. Vogntoget var nærmest totalskadet. Denne chauffør blev hjulpet på alle leder og kanter, og dernæst blev han ønsket en god tur hjem til Tyskland af danske myndigheder.

En dansk lastvognschauffør påkører en bro med en container. Der sker skade på containeren. Køretøjet kan dog selv køre der fra. Men, men - chaufføren tiltales selvfølgelig for denne påkørsel og får en betinget frakendelse af kørekortet i tre år og skal op til ny køreprøve. Pris i alt for nyt kørekort og sagsomkostninger 50.000 kr.

Udenlandske lastvognschauffører skal naturligvis behandles ordentligt i Danmark. Men hvad med de få danske chauffører, der er tilbage. Skal de bare kontrolleres og generes konstant til de bliver trætte af deres jobs, spørger mange sig selv.

Med alt dette i mente forstår man jo godt, at mange forretningsmindede vognmænd vælger at flage deres forretning ud til f.eks. Tyskland. Der er stort set kun fordele ved det.

Når den tyske lastvogn kører i Danmark, skal den kun betale for at benytte vore veje, hvis der køres på motorveje. Og udenlandske lastvogne skal selvfølgelig kun betale efter forbruget. Modsat danske lastvogne, som gennem vignetten betaler hver dag ? også når vognen står hjemme på vognmandens adresse på en helligdag.

Mange udenlandske lastvognschauffører glemmer ofte helt at betale, når de kører i Danmark. Kontrollen er lemfældig og det kan være svært at komme til at købe dagsbilletter, som skal købes på tankstationer m.v.

Antallet af udenlandske lastvogne fra lande som ikke er medlemmer af Vignetordningen er tydeligevis steget kolossalt i 2005. Viser betalingerne også det, eller hvad? Interessant er det også at vide, om de udenlandske lastvognschauffører vil blive behandlet på samme måde, når det gælder sanktioner ved overtrædelser af køre- og hviletidsbestemmelserne. Meget taler for at det ikke er tilfældet.

Hvad med kontrollen af diagram-arkene. Er der overhovedet nogen risiko for at der kommer virksomhedskontrol af diagramark i tyske transportvirksomheder ? som vi kender det her til lands.

På flere andre punkter ser man også forskellene, som klart er til fordel for de udenlandsk registrerede køretøjer. Blandt andet kravene til køretøjernes bremser er mindre. Der er ingen krav om ekstra cyklistspejl eller kamera, når vognene kører inde i byerne i Danmark. Det ser ud som om myndighederne endnu har den opfattelse, at de lastvogne, som er hjemmehørende i f.eks. Københavnsområdet. er de eneste der kører i området.

Mange politikere kunne godt have brug for at lære lidt om logistik. Det er lastvognene, der står for transporterne i Danmark. Den tid er forbi, hvor man kan drømme om, at en coaster læsser godset i Aalborg for at ankomme til Københavns havn flere dage efter.

Hovedorganisationen DTL startede året med at skifte direktør. Den ordførende direktør Michael Svane rykkede en ?tand? op i arbejdsgiverforeningen og blev afløst af administrerende direktør Erik Østergaard. Han i 2005 ind i en kritik fra specialforeningen FDL, som i maj måned fejrede sin 50 års fødselsdag. Udviklingen på olieprisen betød, at mange mindre vognmandsforretninger følte sig ladt i stikken. De ville have hjælp til at få kompensation for den stærkt stigende oliepris. Problemstillingen er dog ikke så enkel. Store speditionsvirksomheder og transportrekvirenter med egne lastvognsflåder begyndte at opkræve olietillæg på fragterne, mens mange mindre vognmandsforretninger - som måske udfører opgaver for de store forretninger - ikke alle steder kunne få del i tillægget. FDLs medlemstal begyndte også for alvor at gå ned ad. Vognmand Jens Tidemann Hjørring forlod posten som formand og blev efterfulgt af vognmand Ib Larsen med vognmand Chr. Jensen Asaa som næstformand. I løbet af forsommeren blev det klart, at man måtte i gang med en økonomisk reorganisering, hvis FDL ikke skulle ende i konkurs. Foreningens hovedsæde i Gråmose blev sat til salg. Samtidig blev man i FDL-kredse mere og mere utilfredse med DTLs styring af tingene.

FDL måtte ikke udtale sig om noget som helst og når der endelig var blevet gennemført en idé som var kommet fra FDL blev takken sendt til ITD i Padborg, lød kritikken.

FDL mente ikke at DTL pressede politikerne hårdt nok. Desuden havde FDL i efteråret 2004 afleveret en skitse med 13 punkter til forbedring af branchens vilkår uden at man hørte fra administrationen i DTL.

- Det er da udmærket at have et godt forhold til ministre og politiske ordførere, men hvis ikke det udmønter sig i konkrete resultater, kan vi ikke bruge det til ret meget. De resultater, som DTL i de seneste år har opnået, er yderst begrænsede og derfor vokser utilfredsheden blandt de menige medlemmer, sagde FDLs forretningsfører Jørgen Lægdsgaard. I oktober var der medlemsmøde i Fredericia, hvor man vedtog at arbejde videre med et nyt FDL som skulle stå uden for DTL ? og den 3. december blev det endeligt vedtaget, at FDL skulle melde sig ud af DTL.

Foreningen fik også solgt sit hovedkvarter og er her til nytår flyttet til DTC i Vejle. Hvordan fremtiden skal forme sig for den lille specialforening, er dog endnu ikke helt klart.

løbet af året 2005 trådte den nye Særtransportbekendtgørelse endelig i kraft. Den havde været ventet i meget lang tid. Desværre blev den ikke helt den succes, som mange havde ventet. Registrerede køretøjer, der holder sig inden for nogle bestemte mål og ikke overskrider den tilladte vogntogsvægt på 48 ton, opnåede mange fordele. Men blokvognene oplevede nærmest et tilbageskridt. Nu skal der søges tilladelse også til kørsel med tomme blokvogne.

En revidering af særtransportbekendtgørelsen er allerede på vej. Men hvad parterne herefter kan blive enige om - og hvornår det kan træde i kraft - er der ingen, som tør spå om.

Den fysiske kontrol af særtransporterne er meget hård. Myndighedernes tolererer ingen afvigelser i dokumenter som f.eks. bro- og vejklassificeringerne. Dokumenter der ofte er uden betydning for det færdselssikkerhedsmæssige. Fra brugerside har der heller ikke været lagt skjul på, at man ikke alle steder er tilfredse med indsatsen fra DTL. Trusler om udflagning af transportfirmaer, som udfører special- og sværgodstransporter er muligvis allerede blevet til alvor.

På et væsentlig punkt oplevede ejere af rullende transportmateriel sidste år et stort løft. Den første februar blev hele synssektoren privatiseret, og det betød et farvel til den næsten serviceløse statsinstitution Statens Bilinspektion. Virksomheden blev solgt til en stor spansk koncern, og med et slag blev virksomheden en moderne og serviceorienteret virksomhed, der har stor fokus på kundernes behov. Samtidig er der opstået en masse nye synsvirksomheder, der alle konkurrerer på både service og pris. Det betyder,

at ejere af lastvogne og påhængskøretøjer nu kan få synet køretøjerne, når behovet er der. Synsvirksomhederne åbner ganske enkelt, når kunderne har behov for det. Denne privatisering må siges at være en meget stor succes for kunderne.

Er man heldig får man også serveret kaffe mens man venter på at vognen bliver synet. Også på forsikring af køretøjer oplevede forbrugerne en bedring af forholdene. Først på året 2005 holdt det hollandske forsikringsselskab TVM nemlig sit indtog på det danske marked. Det har næsten omgående haft sin virkning. Umiddelbart efter sommerferien indgik FDLs indkøbsforening en aftale med TVM forsikring, og nu oplever mange vognmandskunder, som tidligere måtte betale skyhøje præmier, at prisen på forsikringer faktisk falder.

-----