Det er efter en række intense møder lykkedes landevejstransporten at få tilsagn om, at der allerede inden årets udgang skal tages initiativ til et hurtigtarbejdende embedsmandsudvalg, som skal se på følgerne af de skærpede sanktioner og stramninger omkring køre/hviletid.

- Det er positivt, at vi har fået en konstruktiv dialog med politikerne i Folketingets Transportudvalg og Retsudvalget, som nu fører til, at der kommer fokus på de helt urimelige følger af bøderne og beregningsgrundlaget, siger formanden for ITD, direktør Mogens Therkelsen, HPT.

- Vi har arbejdet hårdt både i ITD og DTL - og også sammen med HTS-I, for de nye sanktioner rammer jo hele transporterhvervet - for at informere politikerne om den reelle virkning af de nye regler, som jo næsten ikke er til at leve med for erhvervet, siger Mogens Therkelsen.

- Der er virkelig behov for at gennemarbejde de nye bøderegler, som slet ikke står i forhold til forseelsen ? og som man jo erkender ikke har nogen indflydelse på færdselssikkerheden.

- Bødeforliget rammer branchen hårdt ? og det er både medarbejdere og virksomheder, det går ud over ? selv om der er tale om helt bagatelagtige overtrædelser.

Realiteten er, at bødestørrelserne jager medarbejdere væk fra faget i en tid, hvor vi netop har brug for folk. Og der vognmandsvirksomheder, som må give op, fordi de ikke kan overskue situationen.

- Det objektive ansvar gør jo, at vognmanden straffes dobbelt så hårdt som chaufføren. Har chaufføren ? helt uden hensigt - glemt fem skiver, lyder bøden f.eks. på 15.000 kr., men det udløser automatisk en bøde til vognmanden på 30.000 kr., så den samlede regning er 45.000 kr., for en overtrædelse i småtingsafdelingen. Det er svært for alle firmaer at have den slags hængende over hovedet hver dag, siger han.

- Vi må erkende, at der politisk er et ønske og et krav om stramninger, og det er da heller ikke noget vi sætter os imod, når blot vi slipper for de helt bagatelagtige ting og det rammer de grove overtrædelser.

Men vi mener, at det politiske system, før man skrider til voldsomme bøder som eneste instrument også skulle have kigget på uddannelsessiden ? både uddannelse af chauffører og vognmænd. Det er et område, som vi selv prioriterer højt, og som har betydning både for færdselssikkerheden og også for miljøet ? og uddannelse hører naturligt med, hvis man vil rette op på sikkerheden. Det udelukker jo ikke, at man kan sende et klart signal til de få, som ikke forstår, at reglerne skal overholdes

- Så selv om det er positivt, at vi har fået en dialog med politikerne omkring bødeforliget,

så må jeg med tanke på alle de ting, som kører politisk på vort område konstatere, at dialogen ikke er så god som den har været.

- Jeg så helst, at der kom en forhånds-dialog med branchen inden de nye regler, opstramning og ændringer tilrettelægges, så vi kunne pege på problemer, som erhvervet har set ? inden det hele er vedtaget.

- Men en sådan imødekommende holdning, har vi ikke rigtig mødt på det seneste ? og det ser vi både, når det gælder bøder, bremsespørgsmål, dyretransport og modulvogntog. Det er lidt som om, man har glemt, at godstransporten på landevej er helt afgørende i dagligheden ? et must i det moderne Danmark, som skal have nogle betingelser, som er til at arbejde med.

- Men det er som om politikerne tænker i andre baner, og er mere negative over for landevejstransport. Det er klart, at når det drejer sig om transport til søs, eller når man bevæger sig oppe i luften, så har man ikke de samme problemer, som vi har med kørsel over land, men jeg mener, at politikerne bør forholde sig til hver enkelt transportform ud fra dens forudsætninger. Og jeg må sige, at vi i nu snart en lang periode har følt, at det langt fra har været tilfældet.

- Landevejstransporten har på mange måder være jagtet fra politisk hold, nærmest som om man har søgt en slags aflad for alle de øvrige transportrelaterede problemer ved at gå efter os. Politikerne er jo hurtige på aftrækkeren, hver på deres felt, hvad enten det nu gælder inden for justitsministeriets område og transportministeriets område, og siger, at her må landevejstransporten holde for ? hvad enten man buldrer op omkring bremse-forholdene eller det er jernbanens store problemer, man gerne vil have fokus væk fra. - Derfor er vi lidt kede af den måde, som vores overordnede politikerne vælger at behandle vores transportform på, siger ITD-formanden.

- Tag f.eks. storvognskontrollerne ude på landevejen eller kontrollen af specialtransporterne, hvor vi jo kan påvise, at man holder vogne tilbage blot fordi, der har været problemer med et kryds i en blanket eller den slags småting, som ikke på nogen måde berettiger til et sådant skridt eller står i noget rimeligt forhold til den transport, der udføres.

- Vi har oplevet, at ledere inden for politiet selv har erkendt, at bødeforliget blev kørt så hurtigt igennem i Folketinget, at man ikke har nået at uddanne og træne de folk, der skal stå for kontrollen. De er ikke klædt på til at udføre dette hverv, og man har i det hele taget ikke nået at lægge en linie for, hvordan man tackler de forskellige forseelser inden for det nye bødekatalog og de stramninger, der ligger deri.

- Inden for specialtransport og tungvogns-området har vi set, hvordan man ved kontroller har tilbageholdt vognene i 3,4,5 timer, selv om det efterfølgende har vist sig, at der ikke var grundlag for det. Det er jo reelt at dømme en uskyldig, og det er jo ikke politiets opgave.

- Man skal tænke på, at det jo er en dyr affære for en specialtransport at blive holdt tilbage. Det er dyre vogntog, og mange gange er der tale om transporter, som har en helt bestemt termin. Det skal måske være fremme ved et skib inden afsejling, eller måske skal man frem til nogle kraner, der står parat og venter på at rejse vindmøller. På samme måde har en specialtransport nogle givne tider der skal overholdes, når den kører ned gennem Europa. En forsinkelse kan betyde, at transporten ikke når over grænsen i tide og måske bliver sat et helt døgn tilbage ? alt sammen på grund af en bagatel eller uden, at der har været grundlag for det, siger Mogens Therkelsen, som mener, at en bedre dialog mellem erhverv og politikere og myndigheder ville kunne have gjort reglerne smidigere ? uden at man behøvede fortabe det overordnede sigte med lovgivningen, påpeger Mogens Therkelsen.

Ellers glæder han sig over, at der i øjeblikket er en særdeles god beskæftigelse i branchen.

- Det er selvfølgelig også den tid på året, hvor vi traditionelt har den største travlhed. Udnyttelsesgraden på transportmateriellet er høj. Det eneste det kniber med i international transport er at få ordentlig økonomi. Der køres stadig til alt for lave fragtrater, og der er en del vognmænd, som har problemer med at få dække forskellige afgifter ned gennem Europa eller har svært ved at få den fulde dækning for de eksplosive prisstigninger på dieselolien. Derfor er økonomien ikke, som den skal være på trods af, at beskæftigelsen er høj.

- I kraft af, at man Tyskland ikke på det seneste har haft den købekraft, som man har været vant til, så har vi i det sidste halve årstid oplevet, at man importerer mere til Danmark end man eksporterer fra Danmark, og det betyder, at mange ITD-medlemmer må køre ud med tomme biler for at hente gods for at klare de kontraktmæssige forpligtelser, man har aftalt med kunderne. Og det er klart en ekstra omkostning, siger han

- Situationen med overvægt af import er jo ny i Danmark. Vi har i mange år været vant til det omvendte, at eksporten var størst, og at man risikerede at måtte køre hjem med halvtomme biler. Den ny situation stiller nye krav til virksomhederne og deres omstillings-beredthed.

- Her anbefaler vi fra ITDs side, at man overvejer at udnytte netværksmulighederne både med danske kolleger, men så sandelig også med kolleger i udlandet, så man kan hjælpe hinanden til at få den mest effektive udnyttelse af kapaciteten.

- Og vi må konstatere, at udflagningen fra Danmark ikke er stoppet, og ej heller etableringen i udlandet. Der sker en stor omregistrering fra danske nummerplader på lastbilerne til forskellige udenlandske plader ? primært til tyske nummerplader. Og det skyldes jo, at vi på danske nummerplader har omkostningsproblematikken, nemlig bruttolønssystemet. En omregistrering af vogne til udenlandske nummerplader derimod giver nye muligheder.

- Hertil kommer den udflagning, som skyldes ønsket om at bevare kunde-relationerne og godser, når en kunde flytter til udlandet. Så er det ofte naturligt for transportvirksomheder også at udflytte for bedre at kunne betjene kunden.

- Så tendensen til omregistrering til udenlandske plader forstærkes i dag ? og får endnu mere styrke ? på grund af det objektive bødeansvar i forbindelse med det nye bødeforlig.

Godt nok får udenlandske chauffører samme bødestraf på stedet som de danske, men udenlandske vognmand gør det ikke.

- Myndighederne sender bødekrav til udenlandske vognmænds myndigheder, og så er det op til den pågældendes hjemland, om sagen forfølges yderligere. Vi har endnu til gode at se beviser på, at man har gjort noget effektivt for at opkræve et bødeforlæg for objektivt ansvar i udlandet.

- Hvis udflagningen skal stoppes må der være lige konkurrencevilkår ? og med de nuværende danske bødestørrelser, er der i hvert fald ingen lighed mellem udenlandske og danske transportører, som risikerer bøder på flere hundredetusind kroner, fastslår Mogens Therkelsen.

Han peger i den sammenhæng på bremserapporten, som Færdselsstyrelsen lige har udsendt på baggrund af en undersøgelse, som fastslår at påhængskøretøjer og trailere bremser for dårligt i forhold til henhold til de danske normer

- Men de danske normer er gennemgående endnu skrappere end EU's normer. Og da 95 procent af det materiel, som danske transportører kører med, kommer fra udlandet og er konstrueret på basis af EU-bestemmelser, så er det for os helt uforståeligt, hvorfor man i Danmark skal have ekstra strenge bestemmelser.

- Danske transportører skal overholde disse normer, men hvordan vil man håndtere det store antal udenlandske vogne som kører i Danmark og hver eneste dag transiterer til de øvrige nordiske lande.

- De kommer jo med udgangspunkt i de bremsenormer, der gælder i deres eget land. Det er en indirekte konkurrence-forvridning overfor danske vognmænd, som kører under skrappere regler.

- Og så har vi problemet, når bilerne tjekkes ude på landevejen af de mobile politikontroller. Statistikken viser et helt andet billede. Ud af ca. 9.700 kontrollerede lastbiler, er der kun reklameret over bremser ved i alt 49 biler ved storvognskontroller i 2004/05. Igen må vi efterlyse en dialog. Fra myndighedernes side burde man gå i dialog med både producenter af trailere, aksler og bremser og se, hvordan man kan skabe en smidig løsning, så resultaterne er de samme i synshaller og ved landevejskontrollen. Men tilbage står spørgsmålet: Hvorfor skal Danmark egentlig have et andet grundlag for bremseeffektivitet end de andre EU-lande. Det forstår vi ikke, siger Mogens Therkelsen, som mener, at det vil være i alles interesse at have en åben dialog mellem en ansvarlig branche og dens organisationer og politikerne i steder for at bruge lastbilerne og landevejstransporten som syndebuk.

-----