Sølovens kapitel 9, der hviler på den såkaldte 1976-ansvarsbegrænsningskonvention, indeholder muligheder for, at rederen kan begrænse sit totale ansvar ved at oprette en såkaldt begrænsningsfond, der beløbsmæssigt udregnes i forhold til skibets tonnage, og effekten af, at en begrænsningsfond er oprettet (og sikkerhed stillet) er, at skibet ikke kan arresteres eller tilbageholdes.

En Himalaya-klausul er en bestemmelse i et konnossement, som gør det muligt for personer eller selskaber, som udfører arbejdet i skibets tjeneste, at begrænse deres ansvar på samme måde som fragtføreren kan begrænse sit ansvar ? et princip, der er stadfæstet i sølovens § 286, stk. 1: "En undertransportør, der udfører transporten med skib, er ansvarlig for den del af transporten, vedkommende udfører, efter de samme bestemmelser som transportøren. §§ 282 og 283 finder tilsvarende anvendelse. " Baggrunden for denne regel, der har taget navn efter det skib, som den ledende sag på området vedrørte, er et ønske om at fastholde sørettens mulighed for ansvarsbegrænsning, selvom der rejses krav mod bortfragterens folk og andre, som medvirker ved transportafviklingen. En Himalayaklausul kan have følgende udformning (sådan som det var tilfældet i den nedenfor refererede sag).

"18. Liability of Servants and Sub-Contractors.

It is hereby expressly agreed that no servant or agent of the carrier, including any independent sub-contractor employed by the Carrier in any circumstance whatsoever be under any liability whatsoever to the Merchant for any loss or damage or delay of whatsoever kind arising or resulting directly or indirectly from any act, neglect or default on his part while acting in the course of, or in connection with his employment and without prejudice to the generality of the foregoing provisions in this clause, every exceptions, limitation, condition and liberty herein contained and every right, exception from liability, defence and immunity of whatever nature applicable to the Carrier or to which the Carrier is entitled hereunder shall also be available and shall extend to protect every such servant or agent of the Carrier (including any stevedore, terminal operator or any other independent contractor) acting as the aforesaid and for the purpose of the foregoing provisions of this clause the Carrier is or shall be deemed to be acting as agent or trustee on behalf of and for the benefit of all persons who are or might be his servant or agent (including all independent contractors as aforesaid) and such persons shall to this extent be or be deemed to be party to this Bill of Lading. ?"

Mange sager starter med et ofte længerevarende slagsmål om, hvor sagen i det hele taget skal føres.

Efter sølovens § 252 kan det nemlig aftales, at aftalen om søtransport skal finde sted efter de regler, der gælder i en anden af de stater, der har tiltrådt "konventionen", hvorved forstås Haag-Visby-konventionen fra 1924 med de ændringer, der fremgår af tillægsprotokoller fra henholdsvis 1968 (Haag-Visbye) og 1979 (Hamburg).

Sagen drejede sig om gyldigheden af en forhåndsvedtagelse i form af en klausul i et konnossement om værneting i London og anvendelse af engelsk ret i forbindelse med stykgodstransport af tæpper fra Livorno (Italien) til Monrovia (Liberia).

Tæpperne var af den italienske afsender (Afsenderen) solgt C&F Monrovia til Dansk Røde Kors, som skulle bruge dem dér i forbindelse med et nødhjælpsprogram.

Konnossementet, som blev udstedt i Livorno den 26. juni 2001 af et shippingfirma, efter at en container med tæpperne var lastet om bord i M/V MSC Mirella i Livorno, indeholdt (ud over Himalaya-klausulen) under overskriften "Contract of Carriage" bl.a. følgende bestemmelser:

"? 2. Law and jurisdiction. Claims and disputes arising under or in connection with this Bill of Lading shall be referred to the High Court of Justice in London or such other place as the Carrier in his sole discretion shall designate. English law shall be applied, unless some other law is compulsory applicable?

t

Undervejs blev containeren med tæpperne omlastet til M/V Torm Alexandra, på hvilket skib MSC havde rådighed over 30 containerslots ifølge en slotaftale med Torm, der havde tidsbefragtet skibet af Hansen & Lange, Malta.

M/S Torm Alexandra kæntrede den 25. juli 2001 i havnen i Monrovia, inden godset var udleveret til Røde Kors. Skibet og dets last blev udsat for plyndringer, hvorunder også tæpperne forsvandt.

Vareforsikringsselskabet der ved at udbetale erstatning var indtrådt i Røde Kors' krav mod transportørene, nedlagde senere for Sø- og Handelsretten påstand om, at sagen skulle ?nyde fremme? ved Sø & Handelsretten (og dermed ikke afvises), og at Torm og Hansen & Lange in solidum, subsidiært alternativt skulle betale DKK 248.769,88 med procesrente fra den 3. maj 2002.

Torm og Hansen & Lange (Undertransportørerne) nedlagde påstand om afvisning, subsidiært frifindelse, mere subsidiært frifindelse mod betaling af et mindre beløb.

@mr:Begrænsningsfonden

@t:Den 4. juli 2002 etablerede Underleverandørerne i henhold til kendelse afsagt af en dommer i Liberia begrænsningsfond i henhold til 1976 Ansvarsbegrænsningskonventionen, jf. reglerne i sølovens kap. 9. Ved samme kendelse forhøjede retten begrænsningsbeløbet fra USD 967.000, som var det beløb, hvortil undertransportørerne kunne begrænse deres tab ifølge konventionen, til USD 1.500.000. Af dette beløb var USD 690.000 allokeret til at betale for fjernelse af vraget og de sidste USD 810.000 til pro rata fordeling mellem de øvrige anmeldere i begrænsningsfonden.

Ved telefax af 11. juli 2002 fra France P&I til et dansk advokatfirma blev Vareforsikringsselskabet orienteret om kendelsen, og den 12. juli 2002 meddelte France P&I, at man ville anmelde Vareforsikringsselskabets krav i begrænsningsfonden.

Den 14. august 2002 afsagde den liberianske dommer en ny kendelse, hvorved fondens midler til fordeling på pro rata basis til de øvrige anmeldere blev nedsat.

Ved brev af 5. maj 2003 oplyste France P&I, at Vareforsikringsselskabet herefter ville være berettiget til en andel af begrænsningsfonden på USD 1.818,16.

Under den senere sag blev det bl.a. fra de sagsøgte gjort gældende, at sagen ikke kunne anlægges i Danmark allerede af den grund, at der netop var oprettet en lovlig begrænsningsfond i en konventionsstat, sådan at kravet i det hele taget skulle rettes overfor netop denne fond, og det blev derfor et "issue" i sagen, om var bundet af begrænsningsfonden, og om denne i det hele taget var lovlig. Om forholdet i Liberia havde Udenrigsministeriet i en oversigt, der var opdateret den 22. januar 2003, bl.a. anført: "Menneskerettighedssituationen i Liberia er rystende. Taylors regeringshær benyttede sig af vilkårlige henrettelser, tortur og voldtægter som instrumenter i konflikten. Også oprørsgrupperne begik grove menneskerettighedskrænkelser. Begge sider benyttede børnesoldater i deres kamp om magten. De mange års borgerkrig har medført flere hundrede tusinde flygtninge og internt fordrevne ?"

US Department of State anførte i sin årsrapport for 2003 om Liberia under afsnittet "Governement and political conditions" bl.a.: "? The legislature, which was set up on a proportional reprensentation basis after the 1997 special election, is dominated by President Taylor's National Patriotic Party. The executive branch heavily influenced the legislature. The judicial system is functional but extensively manipulated by the executive branch of government."

Vareforsikringsselskabet gjorde gældende, at der ikke var grundlag for at afvise sagen. Vareforsikringsselskabets krav mod Torm blev ikke støttet på konnossementet, men på de almindelige regler i sølovens §§ 275 og 286. En mellemkontraherende transportør som Torm var under de foreliggende omstændigheder ansvarlig, og Torm var ikke omfattet af konnossementets værnetingsklausul.

Hansen & Lange kunne sagsøges ved det forretningssted i Danmark, hvorfra rederiet var blevet drevet, jf. retsplejelovens § 238, stk. 1, subsidiært § 238, stk. 2, jf. § 246, stk. 1. Da danske rets præceptivt finder anvendelse i medfør af sølovens § 252, stk. 2, nr. 1, 4 og 5, er konnossementets klausul 18 ugyldig, og i øvrigt skal klausulen under alle omstændigheder tilsidesættes. Rederiet havde ikke nogen berettiget forventning om at blive sagsøgt i London.

For så vidt realiteten blev det gjort gældende, at Undertransportørerne var ansvarlige på solidarisk grundlag for Vareforsikringsselkskabets tab, idet taber var opstået, mens godset var i deres varetægt, jf. sølovens §§ 275 og 286. De havde ikke godtgjort, at godsets bortkomst og/eller beskadigelse ikke var forvoldt ved fejl eller forsømmelser fra deres side, og de havde heller ikke påvist andre ansvarsbegrænsende omstændigheder, såsom hvorfor kæntringen skete, eller hvilke tiltag der blev foretaget med henblik på at beskytte godset mod bl.a. plyndring.

Under alle omstændigheder havde Undertransportørerne anerkendt erstatningskrav ved at lade deres liberianske advokat anmelde kravet uden at tilkendegive, at man ikke accepterede ansvaret.

Begrænsningsfondens fordeling var ikke bindende for Vareforsikringsselskabet, idet den stred imod 1976-ansvarsbegrænsningskonventionens art. 9 og mod ordre public, jf. også princippet i sølovens § 178, stk. 5. Risikoen for en korrekt fordeling af begrænsningsfondens midler påhvilede transportørerne, som etablerede fonden i Liberia, uanset at det var påregneligt, at fondens midler ikke ville blive fordelt korrekt. Forholdene i Liberia var særdeles ustabile. Statsapparatet fungerede ikke, og retssystemet var brudt sammen. Dette bekræftedes bl.a. af, at begrænsningsfonden var forhøjet, uden at der var hjemme herfor, ligesom den liberianske dommers kendelse ikke fulgte konventionens bestemmelser, men tilgodeså nationale interesser. Endvidere forklarede den akkrediterede danske ambassadør i Liberia, at der var grund til at være bekymret for retsforholdene i Liberia.

Vareforsikringsselskabet havde ikke ved passivitet eller på anden måde forpligtet sig til at anerkende udfaldet af sagen i Liberia.

Sø & Handelsretten slog indledningsvist fast, at konnossementet var udstedt af MSC i Livorno og angav som Merchant (afsender) [?], som Vessel (skib) MSC Mirella og som Port of Discharge (udleveringshavn) Monrovia.

Afsenderen havde solgt godset C&F Monrovia til Røde Kors, og afsendelsen af godset med MSC som stykgodstransportør skete til opfyldelse af denne købsaftale. Uanset om C&F-sægeren ansås som selvstændig part i den transportaftale, hvis indhold var fastlagt i konnossementet, eller i relation til indgåelsen af denne transportaftale blot ansås som fuldmægtig for køberen, Røde Kors, måtte Røde Kors og dermed Vareforsikringsselskabet, som ved at udbetale forsikringssummet var indtrådt i Røde Kors' retsstilling, ansås som part i den søtransportaftale, hvis indhold var nærmere fastlagt i konnossementet.

MSC lod i henhold til slotaftale en del af transporten udføre af Torm, som transporterede containeren med godset til Monrovia om bord på M/V Torm Alexandra, som Torm havde tidsbefragtet af Hansen & Lange.

Retsforholdet mellem Vareforsikringsselskabet på den ene side og Underfragtførerne på den ande måtte herefter bestemmes på grundlag af konnossementet, jf. Himalaya-klausulen i konnossementets klausul 18 og princippet i sølovens § 286, stk. 1.

Den sag, som Vareforsikringsselskabet havde anlagt mod Underleverandørerne, var herefter en "dispute arising under or in connection with this Bill of Lading" som angivet i konnossementets klausul 2, hvorefter sagen skulle afgøres ved High Court of Justice i London og efter engelsk ret.

Idet hverken det aftalte leveringssted eller det faktiske udleveringssted lå i Danmark, Finland, Norge eller Sverige, var dansk ret ikke til hinder for denne aftale om værneting og lovvalg, jf. sølovens § 310, stk. 4, og § 252, stk. 3. Det bemærkedes herved, at Det Forenede Kongerige var en konventionsstat som nævnt i den sidstnævnte bestemmelse, jf. sølovens § 251, nr. 7, jf. nr. 6.

Retten afviste derfor sagen, og Vareforsikringsselskabet skulle betale 20.000 kr. i sagsomkostninger til hver af Underfragtførerne.

-----