Velkørende Volvo'er sætter tingene på plads
Volvo præsenterede i begyndelsen af efteråret nye miljøvenlige motorer i FH og FMserien - nu har vi testkørt vognene med de nye motorer i Sydeuropa
I begyndelsen af efteråret blev den nye 13 liters (12,8 liters slagvolumen) Volvo-motor samt den nye generation af I-shift gearkassen præsenteret.
Volvo benyttede samtidig lejligheden til at gennemføre en mindre opdatering af bl.a. fører-husets interiør.
Og denne gang er Volvo ude i god tid med nye motorer, som er klar til at opfylde kravene i EURO4 og 5 normen, så vognmænd, der måtte ønske at køre med f.eks. EURO5 motorer allerede fra begyndelsen af 2006 har mulighed for det.
Den nye 13 liters motor afløser 12 liters motoren, som stort set har været grundstenen i den nuværende FH12 serie, der blev introduceret helt tilbage i 2003.
Med den nye motorserie har Volvo dækket hele effektområdet fra 360 hk og op til 520 hk. Ved introduktionen var den mindste motorversion i 13 liters serien på 400 hk, men siden har man efter ønske fra visse kunder yderligere introduceret en 360 hk version, der dog kun leveres som EURO4 klassificeret.
De store motorerFor de endnu større motorer har Volvo endnu ikke løftet sløret for, hvad der skal ske.
6 liters motoren, findes stadig kun som en EURO3 version med henholdsvis maks-effekt på 550 eller 610 hk.
Ligeledes er der heller ingen , som endnu har set den nye 9 liters motor i EURO 4 eller 5 versioner til den nuværende FM9. Der må dog forventes også at ske noget inden for disse to segmenter i det første halvår af 2006.
Ligeledes forventes det også, at der snart vil ske noget med FL-serien, der er Volvos lille lastvognsserie.
Ved introduktionen af den nye 13 liters motor i begyndelsen af efteråret som fandt sted på fabriksområdet i Göteborg, var der mulighed for at køre nogle korte ture inde på Volvos testområde.
Det gav ikke så store muligheder for at fornemme hvordan de nye motorer virkelig arbej-der. Nu har Volvo efterfølgende afholdt testkørsel i Sydspanien på strækningen mellem Granada og op mod Madrid, hvor der virkelig er mulighed for at testkøre under langturs-forhold på hovedveje og motorveje.
Test i Spanien
Den eneste ulempe ved, at testen afholdtes i Spanien er selvfølgelig, at det ikke var muligt at køre med 48 ton vogntogsvægt, som hjemme i Danmark. Der er mange bakker i testom-rådet, som giver gode muligheder for at fornemme hvordan motorerne trækker og også modsat - nemlig hvordan bremserne fungerer.
Hele teststrækningen, der startede hos den lokale Volvo lastvognsforhandler i Granada og op til Valdepeñas, hvor kortegen vendte for at returnere til Granada, udgør en samlet af-stand på ca. 375 km.
Specielt etapen mellem La Carolina og Valdepañas er en særdeles spændende strækning med masser af sving og store stigninger. Området går gennem nogle bjerge, som samtidig gør turen til en flot naturoplevelse. Der er godt nok tale om en firesporet vej. Men ikke no-gen rigtig motorvej.
På en del af ruten er der langt mellem den sydgående og den nordgående vejbane, der faktisk er placeret på hver sin bjergside og derfor også noget forskudt for hinanden i høj-den.
Vejstrækningen er dog under stadig udbygning og må nok forventes at blive opkvalificeret til motorvej en gang ud i fremtiden.
Under forløbet testkørte jeg fem forskellige versioner.
Testkørsel Granada VOLVO FH og FM1. eta-pe Volvo FH 520 EURO 5 I-shift 4x2 trækker
2. eta-pe Volvo FH 440 EURO 4 I-shift 4x2 trækker
3. eta-pe Volvo FH 480 EURO 3 I-shift 6x2 trækker
4. eta-pe Volvo FM 400 EURO 5 I-shift 6x2 for-vogn
5. eta-pe Volvo FH 480 EURO 4 I-shift 4x2 trækker
6. eta-pe Volvo FH 520 EURO 5 I-shift 4x2 trækker
SCR-løsningen
Den nye 13 liters motor leveres i en EURO3 version og i henholdsvis en EURO 4 og 5 version, hvor EURO 4 og 5 versionerne er udstret med SCR-katalysator som derfor skal benytte AdBlue.
Som en Volvo-tekniker udtrykte det under testforløbet: - SCR er vores løsning i dag for i morgen.
SCR-teknikken giver ingen begrænsninger i effekten, og samtidig er løsning økonomisk i drift. Den nye 13 liters motor findes således i følgende effektvarianter : D13A360, der yder 360 hk/1800 Nm (denne version findes kun i en EURO 4 udførelse), D13A400 som yder 400 hk/2000 NM, D13A440 der yder 440 hk/2200 NM, D13A480, med en topydelse på 480 hk/2400 NM og endelig den kraftigste version D13A520 som har en topydelse på 520 hk/2500 NM. *Alle de tekniske nyheder blev grundigt gennemgået i Trans Inform nr. 9.
Under testforløbet prøvede jeg at køre med alle de nævnte motorstørrelser undtagen den helt nye 360 hk version. Alle motorerne klarer sig godt, med deres maksimaleffekt taget i betragtning.
Samtlige lastvogne, som var med i testen, var udstyret med I-shift, som gør kørslen til en let sag. Også selv om jeg kørte i FM400, der er en treakslet version opbygget med et langt lad og tilkoblet en to-akslet påhængsvogn.
Denne motor klarede sig faktisk godt, og robotten i gearkassen sørgede for at skifte gear, når behovet var til stede. På den måde føler man ikke så stor en belastning ved at køre i et bakket område med en 400 hk motor.
Dansker-rumpe
Havde vognen været bestykket med en manuel betjent gearkasse, skulle der have været "rørt" noget i gearkassen, og så ville det have været en noget mere anstrengende etape.
I øvrigt var det en ren fornøjelse at køre med et hængervogntog som dette. Volvo FM400 var også udstyret med "danskerumpe", som svenskerne kalder det, når der er styring på bogieakslen. Et fantastisk manøvredygtigt vogntog, der bare ruller roligt ud af vejen.
Efter prøvekørslerne med de fem forskellige Volvo'er er der ingen tvivl tilbage i mit sind. Volvos I-shift gearkasse er det bedste bud på en gearkasse med automatiseret gearskifte på det europæiske marked i øjeblikket.
I FHserien kørte jeg to etaper med en FH520, der jo er langt overlegen på de bakkede strækninger. Jeg måtte dog lide den tort, at en spanskindregistreret Volvo FH12 500 (Tur-bocompound-version) kørte forbi op af en af de lange bakker. Men vi ved ikke hvor meget last der var på vogntoget, hvor "min" testvogn var læsset op til de 40 ton vogntogsvægt. Uden tvivl vil FH520 blive den fremtidige owneroperator-lastvogn - altså selvkørende eller chaufførbetjente vognmandsvogne i forretninger med et mindre antal lastvogne, der kører i International trafik med op til de tilladte 40 ton vogntogsvægt, og som f.eks. kører en del i lande som Spanien, Portugal og Italien, hvor man ikke undgår at skulle passere bjergom-råder med store bakker.
I Volvos tunge lastvogne har det siden sidste større opdatering i 2001 også været sådan, at man blot sætter sin bremsehastighed på tilsatsbremserne (VEB motorbremse og even-tuel retarder) og derefter sætter cruisecontrolen til, hvorefter vognen nærmest kører af sig selv.
Bremser selv ned ad bakke.
Er der behov for nedgearing, så motorbremsen bliver udnyttet optimalt, klarer den moder-ne motorstyring selv det i sammenhæng med den nye I-shiftgearkasse.
Når det går lidt op igen sørger motorstyringen igen for, at hastigheden holdes,
Er der behov for gearskift, klares det uden man faktisk mærker det. I-shift skifter i realite-ten så man somme tider tænker, "hvor der skiftede den gear" og det skete vel at mærke helt uden unødvendige ryk.
Tiden er forbi, hvor man skal sidde og rode med en gearstang, når man kører i en moder-ne lastvogn.
Det hører vist fortiden til, når en vognmand eller chauffør betragter sig selv som en rigtig chauffør, fordi man skal knokle med en gearstang. Selv store blokvognstrækkere benytter i dag gearkasser med automatiseret gearskifte.
Flådeejerne som kører med ikke alt for tunge læs, og som kun sjældent kommer til det sydlige Europa, men som måske kører på Tyskland, Benelux og Nordfrankrig vil nok væl-ge 440 hk versionen, der jo er en meget passende motorstørrelse.
Ruller økonomisk
Den anden testvogn, jeg kørte med, var nemlig en 4x2 trækker med denne 440 hk motor-størrelse i en EURO 4 udførelse tilkoblet en nedbygget trailer. Denne testvogn havde en meget høj gearing, som betød at der relativt tidligt skulle geares ned.
Til gengæld er der ingen tvivl om, at den ruller økonomisk, når den lige kan holdes i det høje gear med lave omdrejninger.
For at testen skulle være næsten fuldendt, var der også en nordisk trækkerversion med.
En FH480 6x2 trækker med rigtig bogie og tvillingehjul på bogieakslen. Når jeg skriver næsten, skyldes det, at vogntogsvægten kun var 40 ton, som er det maksimalt tilladte i Spanien.
Motoren var en EURO3 version som egentlig trak ganske fint. Det er trækkeren til vogn-manden, som kører i Nordeuropa, hvor man en vinterdag har behov for at kunne køre til Norge med 48 ton vogntogsvægt, mens den næste tur måske blot er indenrigs i Danmark. Motorstørrelsen er ganske passende og med den rigtige bogie og hjulbestykning, har man en trækker med god stabilitet, der samtidig er fleksibel.
Den kan også anvendes til at køre lidt syd på, hvis behovet lige pludselig er til stede.
Gode forbedringer af interiøret
Volvo skal have ros for sine opdateringer af både FH og FM-serien, der grundlæggende altid har haft gode førerhuse med moderne førermiljø.
Men der dog sket gode forbedringer. Nu er f.eks. de indvendige solskærme igen kommet til at vende rigtigt. Køjerne er blevet forbedret, og sæderne er også meget på toppen.
Lamperne inde i førerhusets forhjørner er fornuftigt udstyr, som har været savnet.
Natbelysningen, som det dog ikke var muligt at prøve, er også et fornuftigt tiltag. Man har også hos Volvo lært at lytte mere til forbrugerne af lastbilerne: Chauffører og vognmænd. Volvo har også et fantastisk godt cockpit med mulighed for at lave egne favoritsammen-sætning af farverne i display og kontrolurene.
Hele førerpladsen er i top på en Volvo FH/FM i dag. Man har det hele inden for rækkevid-de, og informationsdisplayet med integreret telefon, radio m.v. er også i top.
Endelig skal det nævnes, at støjniveauet er så lavt, at det giver et godt arbejdsmiljø, hvor man kan holde ud at køre time efter time ud i verden.
Mange af de nævnte forhold er også med til at hæve niveauet for trafiksikkerheden.
Direkte virkende bremser
Volvo har tidligere selv benævnt bremserne på den nye FHserie som markedets bedste. Om det er korrekt, er svært at kontrollere, for konkurrenter har også velfungerende brem-ser nu til dags.
Bremserne på de nye FH og FM vogne er dog yderst velfungerende og hurtigvirkende, ingen tvivl om det.
Volvo benytter skivebremser i kombination med et EBS bremsesystem, der er tidens løs-ning. De fleste af testvognene var også udstyret med ESP (Elektronisk Stabilitets Pro-gram) - et system, der faktisk burde være lovbefalet på alle køretøjer.
Tilsatsbremserne (Som VEB - Volvo Engine Brake) er også godt afstemt med drivlinien i testvognene der alle var bestykket med I-shift gearkassen. På intet tidspunkt under de seks forskellige testetaper, kom jeg dog til at skulle benytte bremsernes fulde kraft - hel-digvis. Men man har en fornuftig bremsefornemmelse, når man træder på bremsepedalen i en ny Volvo FH/FM.
En ar de store spillere
Volvos nyopdaterede FH/FM serier er velkørende lastvogne, hvor man føler sig godt til rette bag rattet og hvor der er god kontakt med vejbanen, når man kører.
Affjedringen er fin, og her skal det lige indskydes, at de trækkere som jeg kørte med, alle var forsynet med parabelaffjedring på forakslen og luftaffjedring i bag.
Den nye 13 liters motor er uanset effekttrinet en arbejdsom motor, med en god karakteri-stik. Med introduktionen af den nyopdaterede FH serie og FM serie har Volvo med den samtidige introduktion af nye og miljøvenlige motorer samt den nye generation af I-shiftgearkasser, bevæget sig et vigtigt skridt ind i fremtiden.
Volvo vil være med i forreste position og samtidig være en af de store globale spillere på lastvognsmarkedet. Man skal samtidig huske, at det ikke blot er lastvognens kvalitet, der sælger vognene. Her spiller forhold som servicenettets udbygning også ind. Netop på det-te felt er Volvo nok længst fremme blandt lastvognsproducenterne. Man har et meget fint udbygget service og forhandlernet.
