Loja, Spanien. Det er over et år siden, at DAF Trucks på Hannover-messen viste den nye MX-motor, som skulle kunne dække behovet for kraftige, økonomiske og ikke mindst miljø-venlige motorer i nye DAF-lastvogne.

Nu har DAF så præsenteret en helt ny lastvognsserie kaldet XF 105 for transportjournalister-ne. Det skete i det sydøstlige Spanien, lidt nord for Malaga, hvor der findes gode motorveje med såvel flade som meget bakkede strækninger, der er velegnede til testkørsel.

Første indtryk af den nye serie efter prøvekørsel af tre forskellige XF 105ere med henholdsvis 410, 460 og 510 hk motorer er, at DAF igen med enkle og fornuftige løsninger har gjort den gode DAF XF 95 serie endnu bedre.

Samtidig har DAF formået at efterkomme en masse af de ønsker, som chaufførerne har afle-veret til DAF.

Product Planner hos DAF Trucks i Holland, Will Helmes, fortalte ved et pressemøde i Spani-en, at man har spurgt mange chauffører, hvad de kunne ønske sig, hvis der var mulighed for forbedringer. De adspurgte chauffører kørte ikke udelukkende i DAF-lastvogne, så DAF har været langt omkring.

Det vigtigste ved den nye XF 105 er selvfølgelig maskinen, den nye Paccar MX-maskine, der er udviklet til DAF-lastvogne.

Denne nye motorserie skal kunne matche de kommende miljøkrav, og den findes da også allerede i EURO4 og 5 versioner. Der er ikke nogen EURO3 version, så hvis man absolut vil have en DAF-lastvogn med EURO3 motor, må man købe en DAF XF95, der et stykke tid ud i fremtiden fortsætter sideløbende med den nye XF 105 serie.

XF 105 serien kendes først og fremmest på, at Super Space Cab-versionerne har fået ekstra-forlygter i taget.

Hos DAF Trucks er man nået frem til, at lastvognene med indførelse af den nye miljøtek-nik - her tænkes ikke mindst på SCR-katalysatoren - skal køre længere.

Levetiden skal simpelthen være længere, og målet er 1,6 mio. km, som den nye XF 105 er bygget til.

Livsforløbet vil typisk være ca. 800.000 km hos den første ejer, hvorefter den næste ejer kan køre yderligere 800.000 km. Ved at forlænge levetiden på denne måde, bliver XF-serien mere attraktiv som brugt, noget som absolut har stor betydning for førstegangskøberen.

Samtidig er det med den nye motorserie muligt for de miljøansvarlige at køre med en EURO5 klassificering.

- Så relevansen ved at anskaffe sig en EURO4 klassificeret lastvogn er meget lille, udtaler Will Helmes til Danmarks Transport-Tidende, og fortsætter:

- Nu vinder SCR-teknikken frem, og de næste mange år vil der ikke være noget alternativ til SCR-katalysatoren. Dermed vil der også vise sig et stort behov for AdBlue. Med de nye Euro-normer og den tyske Maut, vil mange vognmænd allerede i 2006 springe direkte til EURO5, og det vil betyde, at behovet for et finmasket net af AdBluetanke ude på Europas vejnet vil stige kraftigt.

- Når EURO5 normen træder i kraft i 2009, vil de samme lastvognskunder som nu efterspør-ger EURO5, begynde at efterspørge lastvogne med EURO6 certificering. På nuværende tids-punkt har alle de europæiske lastvognsproducenter EURO5 klassificerede lastvogne på spi-sesedlen, og alle er vel at mærke udstyret med SCR-katalysator.

Will Helmes siger videre, at de store olieselskaber, som f.eks. ELF, allerede har etableret rig-tig mange AdBlue-tanke i Sydeuropa. Så olieselskaberne er ved at være godt i gang med at gøre klar til at dække kundernes behov for tilsætningsstoffet.

Den nye MX motor har en slagvolumen på 12,9 liter og lanceres i første omgang i tre ef-fektstørrelser: MX 300 med 300 kW/410 hk samt maks. drejningsmoment på 2000 Nm, MX 340 med 340 kW/460 hk med et maks. drejningsmoment på 2300 Nm og MX 375 med 375 kW/510 hk og et maks. drejningsmoment på 2500 Nm.

I løbet af 2006 vil der blive introduceret en kraftigere version med en avanceret turboladning, som har en effekt på 410 kW/560 hk.

Motorerne er ikke som mange måske ville tro udstyret med commonrail brændstofindsprøjt-ningssystem. PACCAR-motorerne er i stedet forsynet med det såkaldte SMART højtryksind-sprøjtningssystem, der er udviklet i nært samarbejde med Delphi, og som opererer med et arbejdstryk på 2000 bar.

Som noget nyt og vigtigt går serviceintervallerne helt op til 150.000 km, mens olieskift på gearkasse og bagtøj først skal udføres efter hver 540.000 km - et par forhold der nok er værd at tage i betragtning.

Generelt taler man hos DAF om en forbedring af brændstoføkonomien på op mod 4 procent i forhold til den nuværende XF 95 serie.

AdBluetanken er monteret på højre side af chassiset og kan leveres med et rumindhold på enten 50 eller 75 liter.

På førersiden er der sket en masse i forhold til XF95. Først og fremmest er motorkassen på versioner med henholdsvis Space Cab og Super Space Cab (henholdsvis 1,75 meter og 2,10 meter i indvendig højde) førerhus sænket ca. 18 cm, så den kun er ca. 15 cm over det øvrige gulv. Instrumentbrættet er blevet forbedret.

I cockpittet er det ene luftmanometer erstattet af en nok så vigtig tankmåler til AdBlue-tanken. Rattet er blevet forsynet med ratkontakter ? og det var heller ikke for tidligt, konkurrenter som IVECO, Mercedes Actros, Volvo har haft det i flere år . Det er et stort skridt for en mere trafik-sikker kørsel.

På versioner med almindelig gearskifte har man købt retten af Scania til at benytte den sam-menfoldelige gearstang, som ganske enkelt kan foldes væk, når vognen holder stille, og chaufføren gerne vil bevæge sig fra sit førersæde og ind i midten af førerhuset. En suveræn løsning, som jeg desværre ikke har prøvet at køre med.

DAF skal roses for at man har valgt at få en god løsning fra en konkurrent, frem for at prøve på at opfinde den dybe tallerken nok en gang. DAF skal også roses for at man tør stå ved, at man har købt det fra en konkurrent. Men nok så interessant, så har man fjernet gearvælgeren fra sin placering ved siden af førersædet på vogne med ZF Astronic gearkassen.

Der er jo ingen grund til at man skal tage en masse plads op ved siden af føreren til et joy-stick, som blot kan placeres i instrumentbrættet.

Det har man gjort ved at sætte en drejeknap i midtersektionen af instrumentbrættet, og det virker fantastisk. Det skal brugerne nok komme til at sætte pris på. Fremtiden er jo netop til gearkasser med automatiseret gearskifte, både af hensyn til komfort, brændstoføkonomi og transmissionsbeskyttelse.

Samtidig er håndbremsehåndtaget også flyttet op i instrumentbrættet, så det sidder aller-øverst. En ganske fin placering.

Køjen, der altid har været et vigtigt punkt i en DAF, er også her et vigtigt punkt. Hos DAF går man ikke på kompromis. En køje må aldrig deles, siger man hos DAF, så derfor er det ikke muligt at få f.eks. kontorversioner som i Volvo og IVECO Stralis.

- Køjen skal være i ét stykke, fordi det er vigtigt at chaufføren ligger ordentlig, når han eller hun endelig har en mulighed for at slappe af, siger teknikerne hos DAF.

Helt præcis har man den holdning, at chaufføren faktisk skal kunne sove lige så godt som hjemme i sin egen seng. Til gengæld kan hele køjen vippes op, så man kan komme til tre for-skellige rum ude i siderne. I midten er der et køleskab samt et andet opbevaringsskab, som kan trækkes frem, uden at køjen skal hæves. Det er ganske fint, og køleskabet har en god størrelse. Sådan skal det være, når en chauffør skal kunne køre eller sove på alle tider af døgnet og være uafhængig af åbningstider på cafeterier m.v.

Den nederste køje har en bredde på 81 cm og en længde på 210 cm mens den øverste køje, som kan vippes skråt op, når der ikke er brug for den, har en bredde på 70 cm og en længde på 205 cm. Tykkelsen på madrasserne er henholdsvis 15 cm for den nederste køje og 10 cm for den øverste køje. Til at komme op i den øverste køje, er der monteret en sideforskydelig trappestige, som kan foldes op under den øverste køje. Det sikrer en fornuftig og sikker ad-gang til den øverste køje.

DAF XF 105 serien er udstyret med elektronisk kontrollerede skivebremser. Kompresso-ren er en vandkølet tocylindret udgave, der kan generere 670 liter luft i minuttet. Trykluftan-lægget opererer med et arbejdstryk på 10 bar og bremsesystemet er med EBS, og på alle 4x2 versioner er der også en bremseassistent, som går ind i kritiske situationer.

Motorbremsen er meget forbedret i forhold til tidligere DAF-modeller, hvor man skulle køre motoren op i et meget højt og for mange chauffører et unaturligt højt omdrejningstal for at op-nå en effektiv virkning. Det er slut nu ? motorbremsen tager bare fat. Ved 2100 omdr. i minut-tet er der 325kWs effekt på motorbremsen.

Som noget virkelig godt, har DAF nu indført automatisk motorbremse og retarder-funktion i forbindelse med ZF Astronic gearkassen. Også her gælder: Bedre sent end aldrig. IVECO og Volvo har også her været fremme på markedet med denne løsning i flere år.

Når man sætter cruisecontrollen med en ratkontakt på højre side af rattet, kan man også lige sætte motorbremsen og eventuel intarder, så de automatisk træder i kraft ved en hastighed, der ligger tre km over den fastsatte hastighed i cruisecontrollen.

Bremsen sættes til med en kontakt på venstre side af rattet. Fantastik når man kører i mange bakker. Chaufføren får en betydelig mindre stresspåvirkning under kørslen. Men hvorfor skul-le der gå så mange år inden DAF også fulgte med den vej?

Udstyr som elektronisk stabilitetskontrol, hos DAF kaldet VSC er også tilgængelig som ekstraudstyr på de nye XF 105?.

Udvendig har den nye XF i de høje førerhusversioner fået lygter monteret inde i hjørnerne af førerhusets top. Man kan allerede fornemme problemerne med at få lov til at have lygter i alle de dertil indrettede konsoller, for der er også ekstra forlygter nederst under hovedforlygterne. Det går nok ikke i Danmark, mens resten af Europas lastvognschauffører, kan opnå højere sikkerhed med mere langt lys ved blot at have det, der kan være på en ny DAF.

Udvendig er der også kommet nye spejle, som selvfølgelig opfylder alle de nye EU-krav, så man også kan nøjes med at have tre spejle i højre side.

Testkørslen af de tre forskellige versioner, efterlod i alle tilfælde en oplevelse af, at der her er tale om en moderne lastvognsserie, som er fyldt med godt og fornuftigt udstyr. Motorerne er arbejdsvillige og trækker hver især under hensyntagen til størrelsen ganske udmærket.

I sammenhæng med ZFs Astronic gearkasse - samt muligheden for at sætte tilsatsbremserne - er det en ren fornøjelse at køre med en sådan lastvogn. Også selv om der var fuld last og mange bakker.

Forbedringerne i førerhuset har gjort godt. Man har mulighed for at sidde stort set, som man stort set kan ønske det, og alle nødvendige instrumenter er lige inden for rækkevidde. Rat-kontakterne har ikke mindst været med til at give et stort løft på dette område.

På kritiksiden har jeg selvfølgelig et væsentligt punkt, nemlig at man stadig har vinduesspros-ser i sideruderne i en lastvogn i 2006.

Men DAF har en ?god? forklaring på dette forhold, som nærmest siger, at det ikke er et problem mere. Retfærdigvis skal det dog også siges, at det er muligt at se i spejlene uden at komme i karambolage med sidesprossen i højre dør.

Et andet kritikpunkt er, at reflekser fra solen kan ramme glasset i cockpittet med kontrol-urene, når man kører. Men dette problem er teknikerne hos DAF allerede opmærksomme på, så det vil nok blive rettet ved den førstkommende lejlighed.

Ingen tvivl om at DAF på trods af en lidt konservativ holdning, der også indeholder ønsket om at holde driftsomkostninger i bund for vognmanden, med den nye XF 105serie nu har kørt sig godt op på siden af konkurrenterne.

-----