I et studie af Dipl.-Kfm Ricko Merkert fra universitetet i Postdam, offentliggjort i Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, gennemgås liberaliseringen af den svenske jernbanesektor, som et eksempel på vertikal adskillelse af jernbaneinfrastrukturen fra transportvirksomheden.

Studiet og dets positive konklusion er bemærkelsesværdig i lyset af, at DB's ledelse netop i en artikel i Financial Times giver udtryk for, at en yderligere liberalisering af DB, der måske kan betyde en adskillelse mellem DB og DB-netz (den tyske infrastrukturforvalter, der er et 100 procent ejet datterselskab af DB) vil være en katastrofe.

Studiet fokuserer især på, at bedømme og analysere fordele, ulemper og trusler ved den vertikale adskillelse. Efter en teoretisk introduktion og en oversigt over det svenske jernbanesystem præsenteres årsagerne til jernbanereformen og de vigtigste milepæle heri. Det slås herunder fast, at langt den mest afgørende foranstaltning i liberaliseringen var adskillelsen mellem Banverket og Statens Järnvägar i 1988.

Fordi jernbaneinfrastrukturen i Sverige er adskilt fra transportvirksomheden ser det i studiet ud til, at det er lettere for konkurrerende jernbanevirksomheder, at få adgang til de afgørende faciliteter end i andre europæiske lande. Det kan bl.a. forklare en stigende konkurrence mellem svenske tog-operatørvirksomheder.

Der er imidlertid også teoretiske bekymringer i spørgsmålet om vertikal adskillelse. Således kan det være til skade for sikkerheden, skabe problemer i forbindelse med køreplanstilrettelæggelse og dermed lede til forringet infrastrukturkvalitet og højere transaktionsomkostninger. I modsætning hertil påvises det bl.a., at antallet af private persontogsoperatører 1990 til 1999 er steget fra 1 til 5 og godsoperatørerne tilsvarende fra 0 til 12.

I den samme periode er såvel udførte personkilometer som tonkilometer steget samtidig med, at antallet ulykkesdødsfald og ulykker med svært tilskadekomne modsætningsvis er faldet med mere end 40 procent.

Den samlede konklusion i studiet er, at i den svenske case er konkurrencen og effektiviteten steget i betydelig grad. Hertil kommer, at de seneste data godtgør, at de forudsete teoretiske trusler ved vertikal adskillelse og deregulering ikke har vist sig.

DB's bekymringer som nævnt ovenfor synes således i et vist omfang gjort til skamme, men de har muligvis også en helt anden årsag. DB gruppen består jo af næsten 100 selskaber, hvoraf hovedparten er tyske AG eller GmbH. Særligt inden for ?Group division Freight Logistics? på speditions- og kombisiden, er der også et stort antal udenlandske virksomheder. Stort set alle selskaberne er 100 procent DB-ejede.

I modsætning til Sverige og for en sags skyld Danmark valgte man i Tyskland kun lige at opfylde EU?s liberaliseringskrav på jernbaneområdet, nemlig den regnskabsmæssige adskillelse mellem infrastruktur og operation, i modsætning til en egentlig vertikal adskillelse.

Man kan så filosofere over hvorfor infrastrukturafgiften pr. km. (uden broafgifter) beregnet i danske kroner i Sverige er ca. 2,23 i Danmark 6,04 (inklusiv en kapacitetsafgift) og i Tyskland 17,14. Den tyske afgift kan i øvrigt pr. payload ton for et gennemsnits kombitog beregnes til ca. 3 øre pr. km., hvilket er det samme som Mauten pr. payload ton for et fuldt lastet vogntog!

-----