Et stort landdækkende forsøg med de 25,25 meter lange modulvogntog vil kunne gennemføres for kun ca. 16 millioner kr. - Hvad venter vi på, spørger DTL-direktør Erik Østergaard, som vil effektivisere og produktudvikle landevejstransporten - og bringe Danmark i front før udviklingen tager fart i hele Europa.

»Vi kan ikke, og vi skal ikke gennemføre forsøg med modulvogntog ved skrivebordet og i mødelokaler. Tiden er inde til modulvogntogsforsøg i praksis, så vi kan få nogle erfaringer.

Fordelene ved modulvogntog er markante. Det konkluderede en rapport fra Transport- og Energiministeriet allerede for halvandet år siden.

Lad os komme i gang med at høste gevinsterne nu. Et storskalaforsøg vil i sig selv være et samfundsøkonomisk rigtigt godt projekt, og på længere sigt vil en permanent ordning i en samlet europæisk løsning give en samfundsøkonomisk og miljømæssig gevinst i milliard størrelse.«

Sådan kommenterer DTLs adm. direktør Erik Østergaard transportminister Flemming Hansens svar til Folketingets Trafikudvalg, som har bedt om ministerens reaktion på den rapport, som DTL i sidste uge fremsendte til både udvalget og ministeren.

Holder fast ved begrænset forsøg

I sit svar bemærker Flemming Hansen, at DTLs forslag er et interessant bidrag til debatten om omfanget af en forsøgsordning med modulvogntog i Danmark.

Han konstaterer, at der er stor interesse blandt virksomheder og erhvervets organisationer for modulvogntog, at mange gerne ser, at en forsøgsordning udvides til et storskalaforsøg, og at der hurtigst muligt stiles mod en permanent ordning.

Han er også enig i, at det er vigtigt, at alle muligheder for at forbedre og effektivisere de forskellige transportformer løbende undersøges og afprøves, blandt andet af hensyn til miljøet. Han vælger dog at holde fast på i første omgang kun at gennemføre et meget begrænset forsøg med kørsel over Øresundsbron til Cargo Centeret i Kastrup lufthavn, og etablering af omkoblingspladser i havne der kan modtage modulvogntog med færge fra Sverige.

- Blandt de mange sager jeg skulle sætte mig ind i, da jeg startede som ny direktør i DTL, var spørgsmålet om modulvogntog. Og jo mere jeg læste i rapporter og redegørelser, jo mere steg min undren: Denne sag ligger jo lige til højrebenet. De store fordele ved modulvogntogene er jo helt indlysende. Hvorfor i alverden er der ikke sket mere, spurgte jeg mig selv. Og samme spørgsmål rettede jeg til andre. Men jeg har stadig ikke fået svar på, hvorfor så oplagt en ide ikke har udlæst mere handling.

Det siger DTLs adm.s direktør Erik Østergaard, som nu spiller ud med et helt ny COWI-undersøgelse, der ikke alene peger på, at det er relevant nemt at gennemføre et landdækkende forsøg med den lastbil-størrelse. Det kan gøres langt billigere, end de hidtidige rapportmagere har forestillet sig. Ikke mindst ved at bruge eksisterende transportcentre og havne. Så kommer en udgift på over 200 mio. pludselig ned på mellem 15 og 20 millioner.

Selv om trafikminister Flemming Hansen har udtalt, at modulvogntog er fremtiden, har han i første omgang kun tilladt et beskedent forsøg med de nye vogntog. Og i et forleden svar til Folketingets trafikudvalg om forsøgsordningen konstaterer han, at der er stor interesse blandt virksomheder og erhvervets organisationer for modulvogntog, at mange gerne ser, at en forsøgsordning udvides til et storskalaforsøg, og at der hurtigst muligt stiles mod en permanent ordning. Han kvitterer for DTLs oplæg ved at kalde det interessant, men holder fortsat fast på det begrænsede forsøg, som allerede er planlagt.

Hertil siger Erik Østergaard: - Vi kan ikke, og vi skal ikke gennemføre forsøg med modulvogntog ved skrivebordet og i mødelokaler. Tiden er inde til modulvogntogsforsøg i praksis, så vi kan få nogle erfaringer. Lad os komme i gang med at høste gevinsterne nu. Et storskalaforsøg vil i sig selv være et samfundsøkonomisk rigtigt godt projekt, og på længere sigt vil en permanent ordning i en samlet europæisk løsning give en samfundsøkonomisk og miljømæssig gevinst i milliard størrelse

I øvrigt lader det til at være generel politisk interesse for forsøg med modulvogntog i større og dermed mere realistisk skala.

- Trafikordførere fra Venstre, Det konservative Folkeparti, og Dansk Folkeparti har allerede været ude med meldinger om, at de gerne ser et større vejmæssigt råderum for modulvogntog. Derfor er der ingen grund til at vente med forsøget, siger Erik Østergaard, som peger på foråret 2006 som et godt starttidspunkt.

Erik Østergaard understreger, at alle prognoser taler om øget vækst i godsmængderne, og at modulvogntoget er landevejstransportens svar på udfordringen på samme måde som skibsfarten har effektiviseret med stadig større containerskibe.

- Tiden er efter DTLs opfattelse inde til at tage et nyt skridt fremad og få igangsat et forsøg med modulvogntog med en længde på 25,25 m og en vægt på op til 60 ton.

Så er vi klar, når modulvogntog nødvendigvis bliver tilladt i hele EU, fremhæver DTL, som ser så mange fordelene, at ulemperne er svære at få øje på.

Allerede i 2002 udkom en rapport fra det svenske trafikforskningsinstitut TFK, der både fremviser miljøgevinster og højere transporteffektivitet ved at tillade modulvogntog på 25,25 m, der må veje op til 60 ton.

DTL opregner de væsentligste fordele fra rapporten:

- 32 procent færre transporter til samme mængde gods

- 15 procent mindre brændstofforbrug

- 23 procent færre omkostninger

- 15 procent mindre luftforening

- Færre trafikpropper, øget trafiksikkerhed og mindre vejslid

Den svenske rapport er baseret på det svenske og finske modulkoncept, der siden 1997 har brugt

Modulkonceptet udnytter lastbiler med standardiserede 7,82 m lange lad, sættevognstrækkere, 13,6 m sættevogne og en dolly i forskellige kombinationer. Modulsystemet passer også til kombitransporter med jernbane og til terminaler, hvor der let kan omlastes til citygods-distribution med mindre lastbiler tilpasset til bytrafik.

- Med de vækstrater, vi ser i international transport i Europa, er modulvogntog en klar nødvendighed. Der er allerede stor trængsel og store miljøproblemer på det europæiske vejnet. Derfor bliver godstransport stadig mere afhængig af, hvor meget gods, der kan transporteres på færrest mulige enheder, argumenterer Erik Østergaard.

Han mindes ikke at have hørt afgørende argumenter mod modulvogntogene, bortset fra en diffus aversion i mange kredse mod lastbiler i almindelighed og store tunge lastbiler i særdeleshed.

DTL opererer i sin undersøgelse med et rutenet til modulvogntog med fire "pakker", som alle hører med i den ønskede løsning.

Pakke 1 omfatter det forsøg, som planlagt af Transport- og Energiministeriet, hvilket vil sige Cargo Centret i Københavns Lufthavn, samt STC i Køge, som skal fungere som omkoblingsplads for transporter, der ikke relaterer sig til luftfragt/Cargo Center. Det bør dog være muligt for ikke-luftfragtrelateret gods at omkoble i lufthavnen. Det gælder transporter til og fra det storkøbenhavnske nærområde nord og vest for lufthavnen.

Endvidere skal havnene Frederikshavn, Grenå og Helsingør indgå som omkoblingsplads (kun kørsel til og fra borde) for modulvogntog, der enten ankommer til Danmark fra Sverige eller skal til Sverige med færge.

pakke 2 udvides nettet med en række transportcentre og havne, som ligger i umiddelbar nærhed af motorvejsnettet. De er valgt ud fra den betragtning, at det ud fra areal-, sikkerheds- og afviklingsmæssige forhold vil være mindst komplekst at gennemføre.

I pakke 3 udbygges rutenettet med de to vigtige logistiske knudepunkter

Århus Havn og Helsingør Havn. Dette betyder imidlertid, at modulvogntogene

skal gennem egentlige byområder.

I pakke 4 udbygges rutenettet med Herning-Ikast Transportcenter og Kalundborg Havn.

En væsentlig forudsætning for at inddrage disse er, at der sker en udbygning/opgradering af det overordnede vejnet. Herunder gælder bl.a., at udbygning af motorvejsnettet til Herning- Ikast er en forudsætning.

De eksisterende to gange 11 tank- og serviceanlæg langs motorvejsnettet indgår som udgangspunkt i DTL's forslag til et vejnet, hvor der kan køres med modulvogntog. Serviceanlæggene vil dog udelukkende blive anvendt ved kortvarige ophold (f.eks. toiletbesøg), motorproblemer, punkteringer eller lignende samt korte pauser, og det er forudsat, at denne anvendelse kræver begrænsede tilpasninger af anlæggene.

DTL foreslår, at modulvogntog kan køre på et rutenet, der fortrinsvist består af motorvejsnettet.

Nettet forbinder en række trafikale knudepunkter, hvor de fleste ligger i umiddelbar nærhed af motorvejsnettet. Det er DTL's holdning, at omkobling af modulvogntog skal ske i disse trafikale knudepunkter, og at modulerne, når de kører uden for det godkendte

vejnet til modulvogntog, kører i de eksisterende vogntogskombinationer på højest 18,75 m og 48 ton totalvægt.

I forbindelse med modulvogntogenes kørsel til og fra knudepunkterne vil der være en række nødvendige tilpasninger af vejnettet. I denne publikation angives en størrelsesorden

for de offentlige investeringer, der vil være nødvendige for tilpasning af vejnettet.

Derudover vil der være en række omkostninger for branchen. Det er f.eks. nødvendigt, at tilpasse eksisterende arealer på transportcentre og havne, uddanne chauffører og anskaffe dollyer, der kobler lastbilen sammen med sættevognen.

Erik Østergaard mener, at markedet er bedst egnet til at vise, hvor stort behovet er og at forsøget derfor må gennemføres i en skala, som på en ægte måde viser, i hvilket omfang modulvogntogene vil blive bruget. Og også andre typer modulvogntog end den med forvogn, dolly og sættevogn kan eventuelt afprøves. F. eks vogntog med sættevognstrækker og "link"-trailer eller kærre.

- I DTL er vi overbevist om, at modulvogntog bliver et naturligt led i transportkæden. Hvis danske politikere beslutter sig for et storskalaforsøg med modulvogntog, vil det danske transport og det øvrige erhverv få et forspring i forhold til andre lande, siger Erik Østergaard.

- Det er ingen hemmelighed, at vores ærinde med at fremlægge forslaget nu, er at få den nødvendige offentlige finansiering på 16 millioner kr. bragt ind i de igangværende finanslovsforhandlinger. Et ganske beskedent beløb i forhold til de 220-245 millioner kr., som ministeriet lagde op til i den omtalte rapport fra sidste år, siger Erik Østergaard.

-----