Når domstolene skal afgøre retssager i transportforhold vil mange forskellige retskilder og fortolkningsbidrag være i spil: Konventioner, love, diverse andre officielle regelsæt og sidst men ikke mindst naturligvis den konkrete aftale.

Indimellem er der tillige mulighed for at kombinere de forskellige transportregler, hvilket også var tilfældet i en sag hvor Sø- og Handelsretten netop har afsagt dom. Her var der udstedt CMR-fragtbrev, hvilket bringer os ind i CMR-konventionen, der i § 3 i den danske udgave indeholder en bestemmelse om, at skader påført gods lastet på f.eks. en trailer der befinder sig ombord på en færge i et gennemgående transportforløb, stadig er omfattet af CMR-konventionen, medmindre den opståede skade skyldes forhold, der er særlige for søfarten, som eksempelvis saltvandsskader eller hårdtvejrsskader. I disse tilfælde anvendes søloven og de regler, der knytter sig til denne.

I den konkrete sag var der mellem en vognmand og rederiet indgået en rammeaftale, hvoraf bl.a. fremgik blandt andet i pkt. 15 med overskriften "responsibility of the shipper", at "The shipper shall be deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy, at the time the Goods were taken in charge by the Carrier, of the description of the Goods, marks numbers, quantity and Weight, as furnished by the shipper and he shall fully indemnify the Carrier against any loss, damage and expense arising or resulting from inaccuracies in or inadequacy of such particulars.?

Yderligere fandtes af betydning for sagen en ?cargo securing manual? og en ?cargo plan?, bestemmelser, der igen er suppleret af Solas-reglerne for ro-ro-skibe og ?Meddelelser for Søfartsstyrelsen?.

Et af hovedspørgsmålene i sagen var omfanget af de forpligtelser, aflader (aflaster) eller med andre ord den, der fysisk overgiver godset til rederiet, havde i relation til at give korrekte og fuldstændige oplysninger om godset med henblik på, at rederiet kunne undgå eller begrænse potentielle skader.

Af Meddelelser fra Søfartsstyrelsen D, Kapitel VI, Afsnit A, Regel 2, fremgår det blandt andet, at:

?1 Afskiberen skal i god tid inden lastning forsyne skibsføreren eller dennes repræsentant med nødvendige informationer, således at procedurer for sikker stuvning og transport af ladning kan iværksættes. ??

Af ?Regel 5 Stuvning og sikring", fremgår bl.a.:

?1 Ladning og ladningsenheder, der transporteres på eller under dæk, skal stuves og sikres på en sådan måde, at det under rejsen, så vidt det er praktisk muligt, forhindres, at der sker skade på skib eller personer om bord, eller at ladning mistes over bord.

2 Ladning, der transporteres i en ladningsenhed, skal være pakket og sikret i enheden, således at skade eller anden fare for skib eller personer om bord forhindres.

4 Behørige forsigtighedsregler skal tages under lastning og transport af ladningsenheder på ro-ro skibe, i særdeleshed med hensyn til surringsanordninger på sådanne skibe og ladningsenheder og med hensyn til styrken af surringspunkter og surringer.

6 Alle laster, herunder køretøjer og containere, skal lastes, stuves og under hele rejsen være sikrede ud fra de på rejsen forventede påvirkninger af skibet og ladningen?.

Et vognmandsfirma påtog sig som undertransportør i henhold til aftale med en speditør at transportere et parti ferske skinker, 21.954,10 kg., fra et slagteri i Esbjerg til en engelsk køber i Cornwall. Skinkerne var i traileren ? i hvert fald overvejende ? stuvet som "hanging meat", ophængt i såkaldte "juletræer".

For transporten blev der med godsets overtagelse udstedt sædvanligt CMR-fragtbrev af 11. oktober 2002.

Speditøren bookede færgeplads hos et rederi til overfarten til England. Der var til sagen fremlagt en booking fra speditøren med rederiet med bekræftelse med angivelse af et reservationsnummer. Der var enighed om, at bilaget ikke vedrørte den konkrete booking, som imidlertid antoges at have været foretaget på samme måde.

Af en fremlagt skærmudskrift fremgik det, at rederiet i sit bookingsystem havde noteret lasten som "frozen food".

"Dawn Merchant" afsejlede fra Dunkerque den 14. oktober 2002 kl. 01.30. Sejltiden var estimeret til 1½ time. I en af skibets kaptajn udfærdiget checkliste, hvoraf bl.a. fremgik, at der blev overført 58 "Self Drives" (chaufførledsagede trailere"), 1 løs trailer, 9 biler og 2 motorcykler, og at "Weather for arrival" ville være "SW 9", var under "Remarks" bl.a. tilføjet:

"0300 slowed down for port movements due to weather. 0424 aborted entry into Dover. Waiting for wind to abate?"

Af 1. styrmandens erklæring af 14. oktober 2002 vedrørende "Damage to "Running Fridge" Unit" fremgik bl.a.:

"? Weather report by Dover at 0300: SSW 36 knots, gusting up to 49 knots

Due to the inclement weather forecast and the fact that it was not a full load, particular care was taken to block stow the cargo.

Approximately half the cargo was loaded onto each deck.

The refrigerated unit that was damaged was stowed on the starboard edge of the block stow, in a position the Deck Officer loading deck 5 thought was such that it ensured it was integral to the block of the stow. ? All cargo was believed to be in a "Block" stow prior to sailing?

The vessel experienced severe weather conditions during the crossing of the traffic lanes, particularly in the vicinity of the South Goodwin buoy where the heavy rolling of the ship was exacerbated by the alteration of court to port. It was during this period that the unit tipped onto its side.

It is now apparent that this unit was carrying hanging meat. This seriously affects the stability of the unit as the centre of gravity of the vehicle is higher than normal. If this had been known to the ships staff, the vehicle would have been secured appropriately.

The second incident involved a vehicle unsuited for carrying a cargo of scrab steel compressed into large bales, namely a curtain sided trailer with no lashing of the cargo. This scrab metal shifted with the curtain sides of the trailer unable to restrain. This shift meant that the load became unstable, resulting in the vehicle tilting onto the coaming of the starboard tilt ramp. ? The vehicle subsequently righted itself, sliding along the deck as it did so, shunting 3 other trailers. The three trailers suffered minor damage."

Af havariekspertens skadesrapport af 29. oktober 2002 fremgik, at han blev kontaktet den 29. oktober 2002 kl. 9.00 af en ansat hos vognmandfirmaet vedrørende "Straksintervention for bjærgning af last bil efter havari ombord på færge Dunkerque/Dover". Af pkt. 19 fremgik bl.a., at kølevognen "i meget dårligt vejr" væltede og "lagde sig med motorvognen op imod færgens sideskot, mens køletraileren væltede helt om på højre side, liggende fladt på dækket i en vinkel på 90 grader ?" Af pkt. 21. fremgik bl.a.:

"Havarieksperten indhentede straks efter meddelelsens indgang en situationsmelding fra chauffør samt fra rederiets repræsentant i Dover.

Det blev oplyst, at der ikke fandtes mulighed for at bugsere en anden kølevogn op på dækket for eventuel omlæsning af skinkerne.

Det blev derfor besluttet, at forsøge vogntoget rejst op med last. Dette arbejde blev overdraget til et bjærgningsfirma. Bjærgningsfirmaet og specielt ejeren og indsatslederen er os bekendt fra tidligere assistancer i Dover.

Indsatslederen blev pr. telefon indgående instrueret om principperne for en bjærgning af kølevogn med last samt hvilket materiel der nødvendigvis skulle anvendes.

Havarieksperten anmodede vor faste forbindelse i England om at sende en surveyor til Dover for at overvåge arbejdet og en eventuel omlæsning til erstatningsvogn, ligesom han anmodedes om at sætte sig i forbindelse med veterinærmyndighederne i Dover.

Vognmandsfirmaet disponerede en erstatningsvogn til Dover for overtagelse af lasten, idet det fremgik af vurderingerne, at den havarerede trailer ikke ville kunne anvendes ved den resterende del af transporten.

Havarieksperten havde hefter løbende telefonisk kontrakt til Dover og førte samtaler med bjærgningsfirmaet, rederiet, veterinærmyndighederne m.m.fl.

Det forsikringsselskab hvor vognmandsfirmaet var kaskoforsikret krævede i Sø- og Handelsretten 661.177,40 kr. af rederiet, som bad om at blive frifundet, bl.a. under henvisning til at ?aflaster? selv var ansvarlig for at give ukorrekte oplysninger om godset. Erstatningspåstanden var sammensat af godt 180.000 kroner, der var udbetalt til ladningsassurandøren samt reparationsomkostninger til trækkeren, totalt tab af trailer, beskadigede juletræsophæng, søfragt, omlastningsomkostninger og ganske betydelige omkostninger til diverse havarieksperter.

Retten lagde til grund, at lastbilens trailer for færgepersonalet på "Dawn Merchant" var genkendelig som køletrailer (reefer trailer), og at det for færgeselskaber er en almindelig erfaring, at kød som kølevarer transporteres som "hanging meat", som giver en med denne last stuvet køletrailer et højt tyngdepunkt, smh. "Cargo Securing Manual" for "Dawn Merchant", pkt. 3.13.

Det lagdes efter vidnets fra speditøren uimodsagte forklaring endvidere til grund, at rederiet efter indgåelsen af samarbejdsaftalen med speditøren i 2000 var klar over, at rederiets transporter overvejende var køletransporter bestående af fersk kød, stuvet "hanging meat". Det lagdes endvidere til grund, at rederiet i forbindelse med chaufførens billetkøb den 13. oktober 2002 blev bekendt med, at der var tale om en speditør-transport.

Efter de foreliggende erklæringer fra skibets besætning, surveyrapporterne og sagens øvrige i det væsentlige samstemmende oplysninger herom lagdes det grund, at vejret under overfarten var hårdt med vindstød op til 49 knob, og at skibet mødte kraftig bølgegang. Parterne var enige om, at disse vejrmæssige omstændigheder i alt væsentligt svarede til, hvad der kunne forventes efter de forud for skibets afgang foreliggende vejrmeldinger.

Efter "Cargo Securing Manual" for "Dawn Merchant", pkt. 3.33, 3.2.1 og 3.3.1 lagdes det endvidere til grund, at den position på øverste dæk, hvor den omhandlede lastbil, trækker og trailer, under overfarten var placeret, ikke mindst under vejrforhold som de foreliggende var udsat for og uafhængigt af trailerens last derfor i sag selv kunne give anledning til særlige sikringsforanstaltninger.

Det fremgik af sagens oplysninger, at ingen særlige sikringsforanstaltninger var iværksat, men at lastbilen, der var udstyret med surringspunkter, sammen med de øvrige biler på dækket var blokstuvet.

Ved behørig blokstuvning, dvs. stuvning af lasteenhederne i forhold til hinanden indbyrdes og i forhold til skibets sider på en sådan måde, at enhederne ikke stod frit for sig selv, opnåedes en betydelig reduktion af risikoen for, at lasten forskubbedes, og at de enkelte lasteenheder væltede.

Det lagdes til grund, at den omhandlede lastbils placering i blokstuvningen, position 42, jf. "Cargo Plan", var således, at den tæt til bagbords side havde en anden bil i position 41, der til bagbords side havde yderligere to blokstuvede biler i positionerne 40 og 39, mens den til styrbords side for trailerens vedkommende stod ganske frit og for trækkerens vedkommende alene havde en ca. 1 meter høj "barriere" på skibet at kunne støtte sig imod. Stuvningen af lastbilen var dermed uden yderligere sikring utilstrækkelig og, i hvert fald under de foreliggende vejrmæssige omstændigheder, uanset lastens indhold ikke egnet til at sikre mod uheld af den foreliggende karakter.

Under de anførte omstændigheder samt idet rammeaftalen mellem speditøren og rederiet ikke kunne føre til et andet resultat, fandtes rederiet ikke at have løftet den i sølovens § 275, stk. 1 omhandlede bevisbyrde, og rederiet var derfor erstatningsansvarlig.

Retten kunne efter det foreliggende tilfælde tiltræde, at en begrænset del af surveyomkostningerne havde angået bevissikring, og at der derfor burde foretages en reduktion af erstatningskravet på dette punkt. Da der ikke i øvrigt var rejst konkret begrundede indsigelser mod kravets størrelse, havde rette ikke holdepunkter for at foretage en yderligere skønsmæssig reduktion af erstatningskravet, som i væsentligt omfang var dokumenteret eller understøttet ved fakturaer, taksationsrapporter, surveyrapporter og andre oplysninger.

Forsikringsselskabets påstand blev herefter taget til følge med 650.000 kroner med renter som påstået.

-----