Helt ny 11 liters motor og optidrive gearkasse har løftet serien til et meget højere niveau - Premium har aldrig været bedre

Renault Trucks har netop præsenteret en ny Renault Premium på fabrikken i Lyon for pressen. Den nye version noget af en overraskelse, fordi der - bortset fra førerhuset - næ-sten er tale om en ny lastvognsmodel.

For det første har Premium Road, som versionen hedder, fået et nyt hjerte i form af en ny 11 liters (10,8 liters slagvolumen) motor, som kommer fra AB Volvo Gruppen (Volvo - Re-nault - Mack).

I den kraftigste version har DXi11 motoren en topydelse på 440 hk /2000 Nm som i flg. Renaults teknikere menes at kunne give en brændstofbesparelse op til ca. 5 pct. i forhold til den tidligere Premium motor.

Der findes yderligere to effektvarianter af den nye 11 liters motor, nemlig en med en ydel-se på 330 hk/1650 Nm og en med 380 hk/1850 Nm som topydelse.

Med introduktionen af Premium Road findes motorserien udelukkende som en EURO3 version. Både EURO 4 og 5 versionet med SCR-teknik, kommer på markedet i løbet af foråret 2006.

Interessant nok er skiftet fra den tidligere Premium motor til den nye motor fra den fælles gruppe, også et skifte fra commonrail indsprøjtnings-systemet til et pumpedyse-system med enhedsinjektorer.

Den prøvede 440 hk version har en sund lyd. Og jeg savnede ikke den karakteristiske lyd fra commonrail motoren - så på det punkt er der i hvert fald sket et fremskridt.

Den nye 11 liters motor er en yderst arbejdsom.

11 liters motorerne samles på en helt ny motorsamlefabrik hos Renault i Lyon. Delene til kommer som reservedele fra gruppens fabrik i Skövde Sverige.

Premium leveres med en manuelt betjent gearkasse eller den kendte Optidrive II gearkas-se, der er den samme version af Volvos I-Shift, som blev introduceret i Magnum tidligere på året.

Det er et rigtigt godt valg på gearkassesiden. De manuelle gearkasser er fortsat fra ZF, og der findes fire forskellige varianter, alle med 16 trin.

Det var ikke muligt at prøve en af de nye Premium med manuel gearkasse, eftersom det udelukkende var lejlighed til at køre med en enkelt vogn på hele prøveturen. Da der kun var seks vogne ud af i alt 30 testkøretøjer med manuel betjent gearkasse, blev det en ver-sion med Optidriver II jeg prøvekørte.

Og Optidriver II er da også en option, som man nok bør overveje, hvis man står for at skul-le anskaffe sig en ny Premium. Med denne gearkasseversion, som har et automatiseret gearskifte, går man bestemt ikke forkert i byen. Den skifter bare perfekt , det kan stort set ikke mærkes, når der skiftes.

I kombination med Hill Start assistance, der også er en option, er det bare helt perfekt. Gearvælgeren sidder godt placeret på en stilk under rattet - en meget perfekt placering. Med den automatiserede gearkasse er der sikkert også mulighed for at spare på brænd-stoffet - robotten som styrer gearskiftet, bliver aldrig hverken træt eller stresset, som en chauffør kan blive det.

De manuelle gearkasser er ved samme lejlighed blevet mere humane at skifte gear med. De er nemlig blevet ændret, så man ikke længere skal skubbe gearstangen ud til højre eller venstre, når man skal fra det ene til det andet område.

Nu er der ligesom på DAF lastvogne kommet en knap mere på gearstangen. Det har taget Renault mange år at indset, at sådan skal det være. Men bedre sent end aldrig.

Nye bagaksler findes i en enkeltgearet og en navreduktionsversion til Premium Road.

De to nye bagaksel-varianter kan køre indtil 240.000 km, inden der skal skiftes olie. Brem-sebestykningen er en version, som Renault kalder EBS 5 og selv omtaler som den bedste på markedet.

Premium Road leveres med Optibrake motorbremsen, der er meget effektiv. For dem, der har behov for mere bremsekraft, leveres der også en retarder, som er væsentligt forbedret i forhold til den tidligere udgave.

Til Optidriver II er det muligt at få en Voith retarder, der er sammenbyget med gearkassen. Det er en effektiv tilsatsbremse.

Som noget nyt er ESP også en option på den nye Renault lastvogn - et godt sikkerheds-udstyr, som varmt kan anbefales.

Premium har også fået en ny chassisramme med flere mulige akselafstandsvarianter, lige-som chassisrammen kan leveres mere tilpasset til specifikke behov.

Inde i førerhuset er der kommet et nyt interiør med et flot sølvmetallook og et cockpit med nye digitale kontrolinstrumenter, som sidder lige i førerens synsfelt.

Det nye arrangement har speedometeret, i form af et digitalt display, siddende lige i mid-ten. Det kræver nok lige lidt tilvænning at se hastigheden på den måde.

Oven over dette display sidder en stor omdrejningstæller med tre runde kontrolure på ven-stre side og et display på højre side af speedometeret. Der er nye kontakter og nye farver m.v.

Samtidig er der kommet nye og bedre sæder samt en ny førerhusaffjedring. Sæderne og affjedringen gør det til en rar fornemmelse at køre Premium - og det er vel at mærke uden at man mister vejfornemmelsen.

Førerhusene findes i en dagversion og sovekabineversion. Dagversionen har en anden udformning af hele instrumentbrættet ind mod midten i forhold til sovekabinemodellen, der er tættere på det der er i Magnum.

Modellen har nye Xenonforlygter samt indbyggede tågelys og en ny og mere aggressiv grill, som er lidt mere fremtrædende. Samtidig er overgangen fra forruden over solskær-men og op til det øverste af frontside på førerhuset blevet meget flottere.

Desværre nåede jeg ikke at prøve den øverste køje i sovekabineversionen. Det er nemlig et kritikpunkt på den nuværende Premium, så det bliver interessant at se om Renault har fået forbedret dette forhold.

På kritiksiden skal det nævnes, at det ikke er nogen god løsning, at cruisecontrollen er blevet flyttet op i instrumentpanelet. Denne funktion bør sidde så den faktisk kan betjenes uden man behøver at flytte hånden fra rattet.

Man fristet til at konkludere, at det var bedre at have gearvælgeren siddende nede på si-den af sædet som i en Volvo. Med det automatiserede gearskifte skal den ikke benyttes nær så tit som cruise controllen skal.

En af Renaults teknikere nævnte da også, at dette forhold er være noget man vil kigge nærmere på ved den næste opdatering. Renault bør simpelthen i lighed med flere andre lastvognsproducenter introducere ratkontakter, så man har trafiksikkerheden i top og sam-tidig kan nøjes med to stilke under rattet. Premium har tre og det er ikke optimalt.

Det er også et problem, at Hill start assistance skal påvirkes hver gang, den skal benyttes. Det bør laves om så den er aktiveret og træder i funktion så snart man sætter i gang og lige påvirker bremsepedalen.

Den ca. 100 km lange prøvetur ud øst for Lyon i Frankrig efterlod et fint indblik i vognens kørselsegenskaber. Strækningen omfattede alle vejtyper, og vognen efterlader et rigtig godt indtryk.

Premium Road vil uden tvivl være et godt valg for en vognmand, som skal køre i Europa-trafik med en toakslet trækker op til 40 ton vogntogsvægt, hvor man ikke lige stiller krav om et fuldstændig fladt gulv i førerhuset - i så fald skal man vælge storebror Magnum. Desværre har Renault Trucks ikke rigtige bogietrækkere med på det nye program. Det afskærer muligheden for, at vognmænd, som f.eks. kører på Norge eller måske også har en tippeladstrailer, som skal kunne køre uden for fast vej, kan benytte en Premium Road som trækker.

Motoren ligger størrelsesmæssigt i det rigtige niveau. Med de nuværende brændstofpriser gælder det nemlig om at have motorstørrelsen afpasset til opgaven.

Indenfor segmentet tanktransport vil Premium med sin lave egenvægt og tilpas motorstør-relse uden tvivl være en rigtig god løsning, ligesom mange flådeejere vil være godt stillet med en ny Premium Road.

Der har aldrig været en bedre Renault Premium.

Hvis man ser tilbage på modellen før Premium, så må man sandelig sige, at Renault Trucks har ændret kurs og fået bygget nogle nye lastvogne, som er mere standardiserede med tydelige nordiske aner.

-----