- Samtransport er absolut en af flere løsninger på vores fremtidige transportopgaver, påpeger Logistics Manager Niels Peter Bach, Gasa Group Denmark A/S.

- Den traditionelle løsning med selv at sammensætte alle biler og så optimere turene bedst muligt er på mange markeder bare ikke godt nok. Skal der sælges bredt over hele Centraleuropa, må vi forholde os til muligheder som for eksempel at samarbejde med andre blomster-grossister for at øge koncentrationerne på de enkelte ture og dermed reducere antallet af tomkilometer, eller oprette ?motorveje? til omlæsningsterminaler centralt i Europa med efterfølgende slutdistribution med tredjepart, siger han.

Stigende godsmængder på Europas motorveje er næsten dagligt til debat i transportkredse. Alle arbejder løbende med distributionsstrategier og sætter flotte ord på planerne, så de sælger bedre. Grundlæggende er det dog stadig de samme opgaver der skal løses, mens de omkringliggende forudsætninger ændrer sig i en stadig mere dynamisk hverdag.

Indsatsen kan i sidste ende koges ned til, at overholde just in time begrebet, betale mindst muligt for den enkelte kilometer og sikre, at værdien af kørte kilometer er maksimeret. Det gælder også blomsterbranchen, der er præget af dag til dag leverancer.

Hos Europas største potteplante-grossist, GASA GROUP Denmark A/S, jagter man også nye løsninger på, hvordan fragten kan foregå i fremtiden.

- Samtransport er absolut en af flere løsninger på vores fremtidige transportopgaver, påpeger Logistics Manager Niels Peter Bach, Gasa Group Denmark A/S.

- Den traditionelle løsning med selv at sammensætte alle biler og så optimere turene bedst muligt er på mange markeder bare ikke godt nok. Skal der sælges bredt over hele Centraleuropa, må vi forholde os til muligheder som for eksempel at samarbejde med andre blomster-grossister for at øge koncentrationerne på de enkelte ture og dermed reducere antallet af tomkilometer, eller oprette ?motorveje? til omlæsningsterminaler centralt i Europa med efterfølgende slutdistribution med tredjepart. Dette er et koncept, der i stigende grad tages i brug i dag. Konkret slutdistribueres varer normalt med konkurrenters varer, så der reelt stadig er tale om en form for samtransport.

- Hvor det ikke er ensbetydende med alvorlige tab af konkurrenceevne, ses samtransport som værende mere og mere aktuel. Og det er min helt personlige holdning, at det reelt bliver vejen frem, siger Niels Peter Bach.

Danmark havde indtil for 5-10 år siden en ret unik position på mange af de europæiske blomstermarkeder.

- Den tyske egenproduktion stadig var uorganiseret og Holland fokuserede på snitblomster, mens Danmark og særligt GASA GROUP, sad tungt på mange af de tæt befolkede områder i Centraleuropa. Udnyttelsesgraderne var høje på de enkelte biler, og det var alle steder strengt forbudt at tænke samtransport, da det var det samme som at give ?fjenden? mulighed for at sælge varer på destinationer, der ellers var umulige, fordi den der ikke havde volumen kunne se sit dækningsbidrag opspist af halvfulde biler, siger Niels Peter Bach.

I dag er Tyskland og Nederlandene kommet rigtig godt med: de har mange kulturer og har fået bedre styr på logistikopgaven. Markedet er gennemhullet af konkurrenter, og netop udnyttelsesgraden må der fokuseres på dagligt, da markedssituationen ændrer sig løbende. Konkret er der stadig mange muligheder i markedet, da det er i vækst, men at se på egen volumen alene er ikke længere nok på alle markeder, hvis der skal tjenes penge.

Det nordgående marked er på mange destinationer fortsat præget af, at Gasa Group sidder med en volumenfordel. En nordgående tur er typisk forholdsvis kilometertung, og derfor optimeres hver afgående bil i samarbejde med salgsorganisationen. Traditionen tro har en del mindre vognmænd de seneste 25 år taget del i Gasas vækst på disse markeder.

? Vi har netop haft det oppe til overvejelse, om vi fortsat skulle fastholde den spredte indkøbsmodel, eller ej. Vi beholdt den, for på trods af at vi kunne påvise marginalt bedre priser ved at bulke vores indkøb, viste det sig, at den fleksibilitet, der i dag opnås via disse mindre transportvirksomheder, opvejer de prismæssige fordele, der er ved at samle volumen hos én operatør, fortæller Niels Peter Bach.

- Blomstertransporter er et åbent marked. De volumenprægede kølebiler til blomstertransport er efterhånden samlet på få hænder.

Transportpriserne er forholdsvis transparente, hvilket har givet et meget konkurrencepræget købers marked. Gasa Group indhenter hele tiden alternative tilbud på alle forretninger.

- Det gælder også for Ove Østergaard, Blommenslyst - som vi ejer 50 procent af. Til dato har det sikret lave kilometerpriser og fortsat fokusering på billigste tilbud. Der er indgået en aftale, hvor Ove Østergaard har retten til transporten på betingelse af, at han stiller med den billigste pris over 12 mdr., og det har flere gange vist sig at være en sund model, siger Niels Peter Bach.

Transportkøberne ? herunder ikke mindst detailkæderne ? over hele Europa, har øget fokus på egne logistikomkostninger markant over de sidste fem år.

- Kunderne stiller i stigende grad krav til vores evne til at løse deres logistik-opgaver. I stedet for at se det som et problem, ser GASA GROUP det som en mulighed for at differentiere sig i markedet. Der er ingen, der må tro, at de kan diktere de store europæiske retail-kæder, hvordan de skal drive forretningen. Den der formår at hjælpe dem med at løse deres opgave, så den passer til dem, er i sidste ende den, der får lov til at sælge potteplanten. Disse kendsgerninger må vi forholde os til, når vi vælger samarbejdspartnere. Ingen vognmand er billig nok, hvis han ikke kontinuerligt kan levere varen til tiden samt være vores repræsentant hos slutkunden, fastslår Niels Peter Bach.

Gasa Groups fremtidige transportbehov er ifølge Niels Peter Bach svagt stigende.

- Vi må belave os på mere samarbejde i fremtiden, hvis vi skal kunne løse transportopgaverne tilfredsstillende. Markedet er dynamisk og det er nødvendigt, at vi reagerer på ændringerne hele tiden. Vi skal konstant minde os selv om, at det ikke er træls med ændringer og nye regler, men i stedet for tænke, at her er der en ny mulighed for at bringe os foran konkurrenten, fordi vi har løst udfordringen bedst og først.

- Med en flad udvikling på vores transportindkøb på over 200 millioner kroner, hvor enten løsninger med flere decentrale terminaler i Europa eller egentligt samarbejde med andre danske eksportører hele tiden bliver en mere fremtrædende del af vores dagligdag, kan jeg konkludere, at fremtiden er lig med mere samarbejde, slutter Niels Peter Bach.

-----