Stk. 2 Angiver aftalen, at godset skal eller kan transporteres på dæk, skal dette anføres i transportdokumentet. Er dette ikke gjort, har transportøren bevisbyrden for, at transport på dæk er aftalt. Transportøren kan dog ikke påberåbe sig en sådan aftale over for tredjemand, som har erhvervet konnossementet i god tro.

Stk. 3 Særlige bestemmelser om ansvar for dækslast findes i § 284."

Bestemmelsen i § 284 fastslår, at transporteres gods alligevel på dæk i strid med § 263, har transportøren ikke mulighed for at påberåbe sig de sædvanlig ansvarsfritagelses- såvel som ansvarsbegrænsningsmuligheder i søloven.

Disse regler var nogle af de centrale bestemmelser i en dom er netop her den 7. oktober afsagt af Sø & Handelsretten.

Et canadisk firma (i det følgende kaldet køberen), der producerer kunstgødning havde købt en såkaldt converter basket (godset) af det amerikanske selskab, der ejes af et dansk selskab (i det følgende kaldet Afsenderen). Godset var købet frit leveret på produktionsstedet i Soissons, Frankrig, og Køberen skulle således selv sørge for, at få godset transporteret til Canada, hvor det skulle bruges på Køberens fabrik i Brandon, Manitoba.

Køberen bad Afsenderen om at bistå med at arrangere transporten af godset. Et dansk speditionsfirma påtog sig transporten af godset med bil fra Soissons til Antwerpen, Belgien, derfra med skib til Montreal, Canada, og herfra med jernbane til Køberens sidespor i Brandon. Speditionsfirmaet udstedte "as carrier" et FBL (Negotiable FIATA Combined Transport Bill of Lading) den 22. oktober 1999, hvori Afsenderen var angivet som afsender og Køberen som modtager.

Godset blev transporteret som dækslast på Ocean Vessel Federal MacKenzie, og spørgsmålet i sagen var, om Speditionsfirmaet var berettiget hertil, og om Speditionsfirmaet havde ansvar for tab af godset ved, at det blev skyllet overbord under sejlads på Nordatlanten.

Afsenderen opfordrede tre transportfirmaer til at give tilbud på transporten i et brev af 12. august 1999, hvor der bl.a. stod: "? Ocean transport. Your quotation shall be base don and include the following ?. d) shipment below deck ?".

Den 7. September 1999 sendte Speditionsfirmaet et tilbud til Afsenderen under henvisning til opfordringen af 12. august 1999 til at gøre tilbud og senere modtage tegninger. Det fremgik bl.a. af tilbuddet, at Federal Atlantic Lakes Line (FALL) skulle forestå søtransporten. Der stod ikke noget i tilbuddet om, hvorvidt den tilbudte transport var på eller under dæk.

Afsenderen sendte den 8. september 1999 en "Freight quotation summary" indeholdende en gennemgang af modtagne tilbud fra flere forskellige transportfirmaer, og på denne baggrund anmodede Køberen om at Speditionsfirmaet fik overdraget opgaven og skrev i den forbindelse bl.a. følgende:

"Based on our letter dated 12 August 1999 ? and your quotation dated 7 September 1999, we are pleased to order ? on behalf of Køberen ?

The Transport to be handled by you under Combined Transport Operator (CTO) (Multi Modal Operator (MTO)) responsibility, and negotiable FIATA combined transport Bill of Lading according to ICC Document 500, article 26 is to be issued and signed by [Speditionsfirmaet] as carrier."

Den 21. September 1999 sendte Speditionsfirmaet "activity and time schedule" for den omhandlede transport til Afsenderen og gjorde samtidig opmærksom på, at FALL skiftede planer regelmæssigt. Sejlplanen blev da også efterfølgende ændret flere gange.

Ved fax af 6. oktober 1999 fra Speditionsfirmaet fremsendtes en af de reviderede sejlplaner til Afsenderen. Af faxen fremgik bl.a. følgende:

"? Vedlagt fremsendes revideret schedule. Den er baseret på indtil videre mundtligt ok fra load planner hos rederiet i Antwerpen, og på de i schedulen nævnte betingelser, i.e.: - Lastning på dæk ?"

Af det vedlagte schedule fremgik, at skibet Federal MacKenzie ikke kunne laste det omhandlede gods under dæk, idet der stod:

"? ETS Antwerpen M/S "Federal MacKenzie" or sub. 18/10? Conditions: ? Shipment on "Federal MacKenzie" subject to deck loading ?"

Efter at en medarbejder fra Afsenderen havde inspiceret indpakningen af godset I Soissons, gav Afsenderen i en fax af 7. oktober 1999, som var udfærdiget af medarbejderen og underskrevet af indkøbschefen, besked til Afsenderen om, at godset var frigivet til forsendelse og oplyste, at: "? the basket will be ? loaded on board M/S "Federal MacKenzie" in Antwerpen on the 18 or 19 Oct. ?"

Godset blev den 22. oktober 1999 lastet som dækslast på M/S Federal MacKenzie, der var 222,54 m. langt og 23,17 m. bredt og således forholdsvist smalt, således at det kunne sejle både på havet og på de canadiske floder og søer. Godset var emballeret i en cylinder, der var ca. 24 m. lang og beregnet til at stå på ben, der var monteret ved enderne. Der var beslag, som kunne bruges til at surre. Ifølge en tegning var der på midten af cylinderen følgende påskrift: "Caution do not provide any lashings or load on this portion during transport due to thin walls", og i en boks i tegningens nederste hjørne stod anført: "Marking position of lifting and lashing points and center of gravity". På tegningen var afmærket 4 sådanne punkter. Godset vejede 83.350 kg.

Medarbejderen fra Afsenderen inspicerede den 22. oktober 1999 i Antwerpen lastningen af godset. Speditionsfirmaet udstedte samme dag "as carrier" et FIATA Combined Transport Bill of Lading (FBL), hvori Afsenderen var anført som afsender og Køberen som modtager. FBL'et henviste til "Standard Conditions (1992) governing the FIATA MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING", der i pkt. 11 fastsatte:

"11. Method and Route of Transportation

Without notice to the Merchant, the Freight Forwarder has the liability to carry the goods on or under deck and to choose or substitute the means, route and procedure to be followed in the handling, stowage, storage and transportation of the goods."

Speditionsfirmaet havde antaget FedNav International Ltd. som undertransportør, og på FedNav's konnossement af 22. oktober 1999 var Speditionsfirmaet anført som afsender og Cole Freight Inc. som modtager, ligesom der om godset var anført følgende:

"1 piece 82.350 kgs.: carried on deck at Shipper's risk and without responsibility or liability of the Carrier for any loss or damage whether caused by the Carrier's negligence or howsoever otherwise ?"

Skibet afsejlede den 23. oktober 1999 fra Antwerpen. Undervejs til Montreal blev godset skyllet overbord i hårdt vejr i Nordatlanten. Af Dækjournalen for den 25., 26., 27., 28., og 29. oktober 1999 fremgik, at "Cargo lashings checked on deck ? Found tight".

Skibets kaptajn skrev efterfølgende i rapporten:

"Additional Sheet for incident report Oct. '99.

Vessel in its passage between Antwerp to Montreal lost its deck cargo consisting of machinery items (ammonia converter) mates receipt no. 29 in position lat 56 15N long 025 22W on 29 Oct. '99 at 23.10 hrs. smt.

At the time of the incident the vessel was already on hand steering and manoeuvring to reduce rolling and pitching. Regretfully the vessel was caught in one of the deep swell and simultaneous action of rolling and pitching and impact of swell caused the deck cargo to break its lashing and go adrift ?"

Køberen nedlagde i Sø & Handelsretten påstand om, at Speditionsfirmaet principalt skulle betale udgifterne til en ny converter basket med modværdien i DKK på betalingsdagen af CAD 2.663.940,38, subsidiært af USD 1.648.250 med tillæg af CAD 200.258,50 for udgifter til kurtage og kran mv., mere subsidiært af SDR 164.700, svarende til ansvarsbegrænsningen efter sølovens § 280, alt med procesrente fra den 27. august 2000.

Endvidere blev Speditionsfirmaet påstået dømt til at anerkende, at sikkerhed for sagsomkostninger på 550.000 kr. som Køberen havde indbetalt til Sø & Handelsretten, skulle frigives til Køberen med tillæg af indvundne renter.

Speditionsfirmaet nedlagde påstand om frifindelse, subsidiært mod betaling af SDR 164.700.

Speditionsfirmaet' forsikring dækkede ikke, hvis Køberen fik medhold i sin principale påstand, men alene svarede til den subsidiære påstand, og Speditionsfirmaet havde derfor anmodet retten om også at tage stilling til Køberens subsidiære påstand, selvom den principale påstand måtte blive taget til følge.

Sø & Handelsretten slog indledningsvist fast, at det tilbud som Speditionsfirmaet afgav den 7. september 1999 på baggrund af Afsenderens opfordring til at gøre tilbud af 12. august 1999, ikke udtrykkeligt angav, at Speditionsfirmaets tilbud om transport af den omhandlede converter basket på 24 m og godt 83 tons til Manitoba med FALL for USD 50.000 byggede på en forudsætning om transport som dækslast.

Det Freight Quotation Summary, som Afsenderen sendte Køberen den 8. september 1999, gennemgik imidlertid de modtagne tilbud med henblik på at muliggøre sammenligning af det tilbudte transportydelser og priser, og retten fandt, at det efter denne gennemgang må have stået Afsenderen ? som tidligere havde måttet sende tilsvarende sværgods som dækslast ? og Køberen klart, at Speditionsfirmaet' tilbud ikke angik transport under dæk, men en transport, som også kunne foregå som dækslast. De tilbudte i oversigten, som udtrykkeligt beskrev transportydelsen som transport under dæk (ro/ro), var således langt dyrere end de tilbud, som ikke beskrev transportydelsen nærmere.

Afsenderen og Køberen, på hvis vegne Afsendere handlede, blev endvidere ved Speditionsfirmaet' fax af 6. oktober 1999 og det vedlagte schedule gjort opmærksom på, at godset forventedes afsendt med "Federal MacKenzie" (or substitute) den 18. oktober 1999, og at forsendelse på dette skib var "subject to deck loading", hvilket Afsenderen og Køberen ikke protesterede imod.

Retten henviste endvidere til, at en medarbejder fra Afsenderen overværede lastningen af godset uden at gøre indsigelse imod, at godset blev lastet på dæk, ligesom Afsenderen og Køberen uden indsigelse modtog det af Speditionsfirmaet som transportør i overensstemmelse med indholdet af Afsenderens brev af 14. september 1999 udstedte FIATA Combined Transport Bill of Lading, der ikke indeholdt en individuel bestemmelse om retten til at laste på dæk, men dog Standard Conditions klausul 11, som opfyldte det krav om angivelse i konnossementet af, at godset skulle eller kunne transporteres på dæk, som står i sølovens § 263, stk. 2, 1. pkt., sammenholdt med Hamborg-reglernes artikel 9, stk. 2, 1. pkt.

Transporten af godset på dæk var således ikke i strid med en udtrykkelig aftale om transport under dæk, og Speditionsfirmaet var derfor ikke i medfør af sølovens § 284, stk. 2, afskåret fra ansvarsbegrænsning efter sølovens kapitel 13.

Sø & Handelsretten er sammensat af en juridisk dommer, der flankeres af to personer, der sædvanligvis er ikke-jurister, og som i stedet for den juridiske indsigt har siddet i retten på grund af deres fagkundskab indenfor eksempelvis transport eller forsikringsforhold. I denne sag henviste retten netop til, at det på grundlag af de sagkyndige dommeres fagkundskab, at det ikke var uforudsigeligt, at der på denne årstid kunne blive tale om en endog meget hård sejlads med netop dette skib i Nordatlanten, og at Speditionsfirmaet burde have sørget for bedre surring af denne dækslast, navnlig ved påsvejsning på dækket af en befæstigelse, som godset kunne kiles fast til, således at det stod fast også i horisontal retning og ikke kunne glide løs, når skibet rullede i den hårde sø. Da Speditionsfirmaet ikke havde godtgjort, at hverken Speditionsfirmaet eller nogen som Speditionsfirmaet svarede for, ikke havde forårsaget eller medvirket til skaden, ifaldt Speditionsfirmaet ansvar jf. sølovens § 275, stk. 1.

Retten fandt imidlertid, at også Afsenderen havde udvist forsømmelse, der havde medvirket til skaden. Afsenderen havde således ikke sørget for at forsyne godset med fornuftige bestemmelseselementer, men alene skabt mulighed for vertikal befæstigelse, ligesom Afsenderen på forespørgsel havde meddelt, at man ikke måtte lægge kæder rundt om cylinderen, uagtet at dette kunne være sket i hvert fald i enderne. Speditionsfirmaet' erstatningsansvar blev derfor i henhold til sølovens § 275, stk. 3 nedsat med en tredjedel, og facit blev en erstatning på SDR 109.800

-----