?Gods skal være anbragt således, at det ikke kan frembyde fare for personer eller medføre skade på ejendom. Det må endvidere ikke kunne slæbe eller falde af på vejbanen, forårsage forstyrrende støvdannelse eller lignende ulempe, vanskeliggøre færdslen eller volde unødig støj.?

Problemet i praksis vil oftest være gods, der er tabt eller gods, som politiet vurderer risikerer at blive tabt eller forskubbet f.eks. ved opbremsninger.

I en for nylig afgjort sag ved retten i Kolding var en chauffør var ved anklageskrift af 30. juni 2004 tiltalt for færdselslovens § 118, jf. ! 82, stk. 3 ved onsdag den 5. maj 2004 kl. 14.28 at have ført vogntoget, lastbil og påhængsvogn ad Sydjysk Motorvej ved 75,2 km-mrk. i nordlig retning i Kolding politikreds, selvom det medbragte gods var anbragt på en sådan måde, at det ville kunne falde af. Chaufføren nægtede sig skyldig, og sagen blev derfor indbragt for retten i Kolding.

Det var naturligvis ikke første gang § 82, stk. 2 blev bragt i anvendelse, og af tidligere "lignende sager" kan kort nævnes en sag fra 1992, hvor en lastvogn var blevet belæsset med brædder på en sådan måde, at en del af brædderne i tilfælde af katastrofeopbremsning ville skride af bilen og ramme vejen foran bilen med nærliggende risiko for, at andre trafikanter ville blive ramt. Førerretten frakendtes betinget.

I en anden sag fra 1997 var en trailer blevet læsset med fire lag godt 2 m lange betonrør med en diameter på 42 cm. De lå på tværs af kørselsretningen. Det øverste lag var placeret over sidefjælene og for- og bagsmæk. De var ikke fastgjort. Der var risiko for, at de seks øverste rør ved atypiske manøvrer og efter de konkrete færdselsforhold ville falde af. Chaufføren blev idømt en bøde på 1.500 kr. og frakendt førerretten betinget.

I en tredje tidligere sag, hvor en chauffør i 2002 ligeledes var tiltalt efter samme bestemmelse for at have ført en lastbil tilkoblet en sættevogn, der var belæsset med en ca. 20.400 kg. tung jernbundramme, ad Den Sydjyske Motorvej mod nord ved 13.0 km. mrk. ved Oksekær Rasteplads Ø i Bov Kommune, selvom godset var anbragt, så det kunne frembyde fare for personer eller kunne medføre skade på ejendom, idet godset ikke var tilstrækkeligt fastgjort til køretøjet, og der var umiddelbar fare for, at godset ville løsrive sig fra sættevognen ved kraftige nedbremsninger.

Chaufføren forklarede selv i retten at traileren var blevet læsset i Oberhausen i Tyskland. Han overtog traileren i læsset tilstand i Padborg. Traileren skulle køres til Horsens. I Padborg kiggede han på, hvorledes godset var fastgjort. Det lignede det, det plejede. Godset var fastgjort med 4 stk. nylonspændebånd. Ved bremseprøven efterfølgende sprang båndene. Køretøjet havde en fart på 10 km/t før nedbremsningen. Traileren havde kørt mere end 500 km. i Tyskland, og han gik derfor ud fra, at godset var udmærket fastgjort. Han var vognmand, og havde 18 biler. Han kørte selv lejlighedsvis gods. Godset på traileren var en bundramme til en kran. Han havde fået transportopgaven fra et speditionsfirma i Padborg. Hans firma kørte meget for speditionsfirmaet. Han hentede traileren, som tilhørte speditionsfirmaet på dettes plads. Hans firma havde transporteret en del af sådanne bundrammer. Han var klar over, at godset vejede omkring 20 tons. Da man kalkulerede med, at et spændebånd kunne hold 5 tons, så skulle 4 spændebånd være tilstrækkeligt til at holde godset på plads. Det påhvilede afsenderen af godset at surre godset korrekt.

Afgørende i denne sag var, at spændebåndene sprang, da politiet bad chaufføren foretage en bremseprøve og godset herefter forskubbede sig hen mode førerhuset. Retten fandt det derfor godtgjort, at godset var fastsurret således, at der var fare for, at det ville løsrive sig ved en kraftig nedbremsning. Godsets anbringelse kunne derfor frembyde fare for tiltalte, der var fører af køretøjet elle medføre skade på ejendom. Chaufføren var som fører af køretøjet ansvarlig for, at gods som han transporterede var tilstrækkeligt fastsurret, og den omstændighed at godset var surret, da tiltale overtog traileren i Padborg, kunne derfor ikke føre til, at tiltalte ikke var skyldig.

At Statens Bilinspektion rent faktisk kan blive ansvarlig under udførelse af bremseprøver er flere gange konstateret, og som et kuriosum kan jeg oplyse, at der i forbindelse med et § 77 syn i Nordjylland for nogle år tilbage blev foretaget en opbremsning på hovedvej A13 syd for Støvring, hvor den pågældende opbremsning bevirkede, at lasten bestående af 33 kolli hunde og kattemad forskubbede sig og blev beskadiget, hvilket kostede Staten den nette sum af 11.979,64 kroner.

Men tilbage til den nye sag, der netop er afgjort ved Retten i Kolding. Her forklarede chaufføren, at han dagligt kørte med det pågældende vogntog og var vant til at køre med returpap i baller. Han kom fra Haderslev, hvor vogntogt var blevet læsset. Han skulle videre til Vejle, hvor han skulle læsse yderligere returpap. Han kørte med en hastighed af 80 km/t, og der var ikke meget trafik. Han var alene i køretøjet. Han havde selv været med til at læsse vogntoget. Det var normalt at læsse returpap lagvis. Den pågældende dag havde han læsset det øverste lag ? 3. lag ? ved først at placere de to bagerste baller, derefter de forreste, hvorefter han havde kilet de 2 midterste baller ned mellem de forreste og de bagerste baller. Han havde læsset ballerne med grabben og brugt grabben til at trykke det øverste lag pap ned i det midterste lag. Ballerne kilede sig derved fast i hinanden.

Hver papballe vejede ca. 250 kg. Når bilen var fyldt helt op, lagde han net på. Ballerne lå så forsvarligt, at nettet var unødvendigt og han brugte kun nettet for at undgå, at løse del fløj af. Han havde kørt returpap i 9½ år. Han var ansat hos et vognmandsfirma, hvor de netop selv havde udført bremseprøve. De lagde ballerne i forlængelse af hinanden uden at kile dem ned mellem hinanden. De kørte med 70 km/t, hvorefter de blokerede bremserne. Læsset faldt ikke af. Han var derfor ikke enig i bilinspektørens rapport, der vendte tommelfingeren nedad.

I retten var ? som det er vanligt i den slags sager ? indkaldt en bilinspektør, der forklarede, at han var uddannet mekaniker og maskiningeniør og havde været ansat i Statens Bilinspektion i 36 år. Det var en tommelfingerregel indenfor branchen, at godset og det der fastholder godset, skal kunne modstå kræfter svarende til 1 x godsets vægt i fremadgående retning om ½ x godsets vægt bagud og sideværts. Der gælder dog særlige fastgørelsesmåder for tanke og sand. Der er endnu ingen præcise regler om fastgørelse af gods, idet færdselsloven kun foreskriver, at godset ikke må kunne falde af. Han havde udarbejdet sin rapport på baggrund af de optagne fotos. Under kørslen burde de 6 øverste baller have været fastgjort. Stort set alt gods, der ikke er fastgjort, falder af. Gods bevæger sig og vibrerer under kørsel.

Der er forskel på godsets friktion, men selvom friktionen i returpap er stor, er den ikke tilstrækkelig stor til at undgå, at godset ville falde af under kraftig til maksimal opbremsning. Selve hastigheden var teoretisk og uden betydning, men var afgørende for skadevirkningen, når godset faldt af. Godset ville måske ikke fald af, men blot trille fremad ved lave hastigheder på omkring 30 km/t. Det var et konkret skøn, om det var nødvendigt at lave en bremseprøve. Han ville ikke have iværksat bremseprøve på gods, som ikke var fastgjort, idet alt gods, der ikke var fastgjort, ville falde af. Hvis de køretøjer, der anvendtes, opfyldte kravene til bremseeffekten, ville godset falde af ved opbremsning. Kun hvis køretøjerne ikke opfyldte kravene til bremseeffekt, ville godset kunne blive på vognen. Foreholdt chaufførens forklaring om den udførte bremseprøve forklarede han, at han ikke troede på, at en bremseprøve ville vise, at godset ikke faldt af, hvis der kørtes med en hastighed på 70 km/t, hvorefter bremserne klodses.

Som forsvarer for den pågældende chauffør nedlage jeg protest mod, at sagen blev "fremmet" til dom på det foreliggende grundlag, og for at underbygge sandsynligheden for, at en bremseprøve kunne føre til et andet resultat end det bilinspektøren mente det ville, havde chaufføren og hans vognmand medbragt både fjernsyn og videoafspiller samt en video, der viste, at ballerne i hvert fald ikke altid faldt af. Dommeren fulgte vores opfordring til, at der blev indhentet en bremseprøve, og derfor blev sagen "på forsvarerens foranledning" udsat med henblik på praktisk gennemførelse af en bremseprøve med vogntoget belæsset som på standsningstidspunktet.

At teori og praksis ikke nødvendigvis er sammenfaldende viste afprøvningen der blev foretaget den 7. april 2005 og afprøvningsforløbet blev beskrevet således:

"Vogntoget, bestående af en Scania Lastbil og en HFR påhængsvogn belæsset med papballer på både lastbil og påhængsvogn, blev indledningsvis afprøvet på bilinspektionens bremseprøvestand med tilfredsstillende resultat.

Påhængsvognen var belæsset på helt samme måde som på undersøgelsesdagen den 5. maj 2004.

Inden den praktiske bremseprøve på vejen blev foretaget, demonstrerede chaufføren, hvordan ballerne blev læsset, jf. beskrivelsen i anklageskriftet fra retsmødet den 19. oktober 2004,: "Det er normalt at læsse returpap lagvis. Den pågældende dag havde han læsset det øverste lag ? 3. lag ? ved først at placere de to bagerste baller, derefter de forreste, hvorefter han havde kilet de 2 midterste baller ned mellem de forreste og bagerste baller. Han havde læsset ballerne med grabben og brugt grabben til at trykke det øverste lag pap ned i midterste lag. Ballerne kiler sig derved fast i hinanden." Alle øverste baller blev således med et relativt stort tryk presset ned imod de underliggende baller.

Under anvendelse af såkaldt Motometer bremseskiver blev der foretaget afbremsning indledningsvis fra ca. 30 km/t, dernæst fra ca. 40 km/t og sluttelig fra godt 60 km/t og ingen af papballerne forskubbede sig om end forreste paller "gav sig" sådan som det også fremgik af videofilmen.

De relativt store og tunge papballer med meget ujævn anlægsflade hvilende og af grabben presset ned, på et tilsvarende ujævnt grundlag af samme materiale samt den særlige måde ballerne kiles sammen på, må anses som forklaringen på, at ballernes indbyrdes meget store friktionskræfter, nærmest en "anstuvning", faktisk kunne fastholde ballerne på ladet selv under kraftig til maksimal opbremsning uden nogen form for anden fastgørelse.

Det må, efter den foretagne praktiske bremseafprøvning, udtales, at ingen af de 6 øverste baller af returpap placeret bagtil på påhængsvognens lad og "anstuvet" som beskrevet men uden nogen form for anden fastgørelse, under kraftig til maksimal opbremsning ville forskubbe sig med risiko for at falde af påhængsvognen og ned på vejbanen.

Idet kørsel ved større hastigheder, kørsel med vogntog med større faktisk bremseformåen end omhandlede, samt at kørsel på mere ujævn vej vil kunne "løsne" ballernes indbyrdes "sammenhold" må fortsat føre til anbefaling af, at baller af returpap fastgøres evt. under anvendelse af overfaldssurringer, sådan som ballerne var fastgjort, da vogntoget ankom til undersøgelsesstedet og sådan som ballerne blev fastgjort inden hjemtransporten.

Da anklagemyndigheden modtog denne erklæring, nedlagde anklageren nu i stedet påstand om frifindelse, hvilken påstand retten naturligvis fulgte, og chaufføren blev således frifundet, ligesom Det Offentlige kom til at betale sagens omkostninger.

Tankevækkende er det, at var der ikke blevet protesteret mod anklagemyndighedens beviser, havde en chauffør fået en betinget frakendelse, og en vognmand rettens misbilligelse af en årelang og helt uproblematisk arbejdsmetode.

-----