I dag er alle enige om, at transporten er en forudsætning for velfærdssamfundet og de flestes klare forventning er, at transportarbejdet vil stige markant i de kommende år. Det stiller store professionelle krav til alle aktører i transportprocessen ? og transportkøberne er ingen undtagelse. Transport er blevet en krævende disciplin i de transportkøbende virksomheder ? og funktionen er blevet opgraderet uddannelsesmæssigt og har stadig større direktionsbevågenhed.

- Det er nødvendigt for at løfte den stadig mere komplicerede opgave at sikre virksomhederne den mest effektive transportløsning, siger Jens Hennild, Dansk Industri, DI.

Han sidder som transportpolitisk chef i Dansk Industri og som formand for Transport Økonomisk forening TØF inde med et solidt overblik over udviklingen dansk og international transport og følger såvel de langsigtede tendenser som de aktuelle udsving. Han ser transport og erhverv som to sider af samme sag med behov for en topprofessionel standard

- For de danske virksomheder er der klart et konstant fokus på både sikkerhed i leveringen og hastigheden. Det er nøglefaktorer i dag, siger han

- Og med den tiltagende arbejdsdeling mellem virksomhederne, hvor produkterne ligger og kører rundt mellem lande og fabrikker, får de enkelte produkter til sidst et meget højt transportindhold. Her er det jo helt afgørende, at den mekanisme bare flyder ? at den hele tiden kører som i olie.

- Derfor spiller en velfungerende logistik og den underliggende trafikale infrastruktur en helt central rolle også for danske virksomheders konkurrence-evne. Derfor er vi i industrien vældig optaget af, hvad der foregår på dette område, og hvordan man sikrer, at udviklingen går i en retning, så vores medlemsvirksomheder - og erhvervslivet i det hele taget - får de bedste muligheder. Danmark skal være et godt et sted at producere og handle i og eksportere fra, siger han.

- Så vi bakker 125 procent op om regeringens målsætning om, at Danmark skal være et vinderland. Og vi ser ingen grund til, at Danmark ikke skulle kunne blive en vinder i om ikke et udskilningsløb, så i hvert fald i en tiltagende konkurrence.

- Vi har så mange kvaliteter og forudsætninger for at placere os godt, at vi må udnytte mulighederne. Men for at blive en vindernation, har vi brug for transportsektoren.

Og når vi taler globalisering kan vi glæde os over den rolle som A.P. Møller ? Mærsk har fået bl.a. med opkøbet af P&O Nedlloyd. Det er en fjer i hatten for Danmark - og også set fra EU-side i ønsket om, EU skal kunne positionere sig som et konkurrencemæssigt stærkt område i forhold til USA og de øvrige lande. Det, at vi nu bliver så stærke på søfart, er et løfterigt signal ? og som kunder kan vi jo få glæde af synergi-effekterne fra et nyt større og rederi. Det ser vi frem til ? både på priser, udbud og regularitet, siger Jens Hennild.

Knap så glad er han for udviklingen i luftfarten.

- Vi er meget interesseret i diskussionerne Københavns Lufthavn og dens afgiftsstruktur, for trafikal tilgængelighed er en klar styrkeposition både når vi skal fastholde virksomheder i Danmark og tiltrække nye. Her er Københavns lufthavn så vigtig, at vi må sikre, at afgiftsstrukturen gør, at den fortsat kan udvikle sig og forbedre sin position som et international hub - for både de nordiske lande og Baltikum

Naturligvis skal lufthavnen også afgiftsmæssigt være interessant for lavprisluftfartsselskaberne. Strukturen skal være gunstig for begge trafikker. For det er helt afgørende for dansk erhvervsliv, at vi har gode internationale luftforbindelser - typisk med udgangspunkt fra Københavns lufthavn, siger han og peger samtidig på irritationsmomenter som den omdiskuterede danske afgift på 75 kr. pr. passager. Den slags må væk, fastslår han.

På ét felt er industrien godt tilfreds med jernbanen.

- DSB gør det godt på passager-siden, fastslår Jens Hennild.

- Men når det gælder godstrafikken på jernbane, at der grund til at være dybt bekymret. Yderst få industrivirksomheder vil for alvor tale varmt om gods på jernbane i Danmark.

Der er et klart ønske om at få andre og mere slagkraftige spillere på banen end Railion, som jo i dag er den absolutte hovedaktør.

- Kvaliteten af Railions ydelser er gennemgående ikke af en sådan karakter, at selve transportmidlet er attraktivt for virksomhederne at skifte over til. Og det er brand-ærgerligt. For vi ved jo, at dér, hvor banen fungerer, kan den være et rigtig godt alternativ til både lastbilen og skibet over de lange afstande. Men det formår Railion ikke. Og jeg stiller mig lidt tvivlende overfor, om de forhindringer, som Railion opremser, virkelig holder vand.

- De skal nok i højere grad kigge indad end udad ? og nok også, når det gælder moderselskabet, mener han.

- Men nu får jernbanen endnu en håndsrækning i forbindelse med Storebælt. Samtidig er også spørgsmålet om ejerskab til terminalerne aktuelt. Vi er lidenskabsløse, så længe de drives under forhold, hvor driftsherren ikke får en eller anden form for monopol. Så driften skal ikke bare overlades til Railion, som vil kunne holde konkurrenter ude. Vi har behov for konkurrence på jernbane

- Hvorfor tager man ikke en dyb indånding og ser alvorligt på, hvad er egentlig er af faktiske barrierer for, at vi kan få noget mere konkurrence på godsskinnerne ? lige fra tekniske anlæg til størrelsen af forsikring og den slags, som kan være hindringer. Hvor trykker skoen egentlig? Det bør analyseres.

- På papiret har vi jo fri adgang til skinnenettet, men det er ingen garanti for, at det fungerer i praksis. Folketing og regering og også DI ønsker at styrke intermodaliteten. Men det duer kun, hvis intermodaliteten opstår, fordi transportformerne fungerer i kraft af sig selv ? ikke i kraft af tilskud. Du kan hurtigt fremelske intermodalitet, hvis du giver 200 procent i statstilskud til banen. Vi ønsker, at jernbanen bliver valgt på grund af sine egne meritter, siger Jens Hennild, som ikke er i tvivl om, at der er lang vej, når det gælder jernbanen. Ikke mindst i EU-sammenhæng, hvor der skal presses på hele tiden.

Skibsfarten er efter industriens opfattelse i god gænge. Både internationalt og nærskibsfarten i Europa, som ligger godt til og som udbygges.

- Desuden har vi jo deltaget i diskussioner om, hvordan havnene kan fungere optimalt. Vi må regne med, at antallet af erhvervshavne bliver reduceret. Tallet er nok lige i overkanten i forhold til godsmængderne. De godsmæssigt mere beskedne havne kunne overveje at ændre funktion til andet, mens der omvendt kan være god musik i, at fokusere på de havne, hvor man satser på at være med i game?et bliver til private aktieselskaber og kommercielle aktører - og ikke en del af kommunekassen.

- Jeg er sikker på, at nærskibsfarten vil komme til at spille en mere central rolle. Og målt på import/eksport i tons er søfartens rolle helt afgørende. Mange markeder nås kun pr skib. Man sender ikke en lastbil til Indien.

- Men det er vigtigt, at der sættes effektivt ind mod de tiltagende trængselsproblemer i de store europæiske havne og deres baglandsinfrastruktur

Industrien har i årevis været en varm fortaler for en fast Femern-forbindelse.

- Vi er meget glade for transportminister Flemming Hansens energiske indsats, som gør, at vi nu for alvor tør tro på, at sagen får en lykkelig udgang. Det er enestående flot af Flemming Hansen og flot af regeringen. Vi ved jo, at store infrastrukturopgaver er så tunge, at det historisk set kun er de virkelig dedikerede personer, der har kunnet løse dem - personer som er parat til at tage både initiativer og de tærsk, som følger med, og som kan holde næsen i sporet

Trængselsproblemer på vejnettet skaber panderynker hos transportbrugerne.

- Ser vi f.eks. på Københavns-området, dele af Fyn og Trekantsområdet, så må vi konstatere, at der spildes megen tid på vejnettet på grund af trængsel ? Der er tale om store tab både samfundsmæssigt og for virksomhederne i form af tidstab.

- Løsninger skal søges bredt ? men roadprincing fører ikke til noget. Der er behov for en massiv udbygning af den trafikale vejinfrastruktur ? også i forhold til trafikforliget fra 2003. Her kom gode pejlemærker, men ikke nok til at møde den uundgåelige stigning i trafikken - medmindre vi vælger at lade det hele sande til, og det ville være ulykkeligt, advarer Jens Hennild.

- Vi må også se på en intelligent udnyttelse af intrastrukturen. Uanset udbygningstakten vil der altid være et vist efterslæb, så vi har en både praktisk og moralsk forpligtelse til at udnytte vores infrastruktur fuldt ud bl.a. via moderne teknologi - aktiv skiltning, vejbaneskift osv. - så vi kan få flere biler igennem, Her skal der forskes noget mere, så vi kan få kortlagt, hvordan vi får øget fremkommeligheden - uden roadpricing.

I dag siger man jo, at hvis man er oppe på 70 pct. udnyttelse af en vej, så opstår der trængsel. Vi kan måske få hævet det tal og få 125 procents udnyttelse af en vej.

Strukturreformen medfører, at 10.000 km amtsveje skal fordeles med 2.000 km til staten og 8.000 km til kommunerne. Men det er de 2.000 km statsveje der ? sammen med motorvejsnettet ? er de veje, der kan kaldes erhvervslivets hovedfærdselsårer. Her er trafikken 60 pct. højere end på de 8.000 km, som kommunerne får, og der kører dobbelt så mange erhvervskøretøjer på. Det giver 137 pct. højere vedligeholdelsesbehov, så det er vigtigt, at de mennesker, der deler vejene og den pose penge, som amterne har brugt til vedligehold er opmærksomme. De penge bør ikke fordeles efter kilometer med 20 pct. til staten og 80 pct. til kommunerne, men fordeles efter en nøgle som tager hensyn til, at statens er væsentligt mere vedligeholdelseskrævende. Derfor skal staten have 30 pct. af pengene, ellers mangler staten millionbeløb til vedligeholdelse ? og det betyder huller i vejene og forringet fremkommelighed til skade for mobilitet og konkurrence-evne.

Vi håber jo at den nye struktur giver mere vej for pengene ? nu da der bliver større bidder at gå i udbud med.

Landevejstransporten lider efter DI?s mening af én mangel.

- Vi er kede af, at det går så langsomt med udviklingen af de 25,25 meter lange vogntog, siger Jens Hennild.

- Ministeren har lovet en forsøgsordning, som vi bestemt er glade for, men vi havde gerne havde set et mere storstilet forsøg, så vi reelt kan få vurderet de mange negative myter, der er omkring lange lastbiler. Vi ser lange lastbiler som et godt bud på at få reduceret trængslen og gøre transport mere bæredygtig i kraft af de miljøbelastnings-reduktioner, som ligger i at benytte de lange køretøjer, så to lastbiler kan klare tre bilers arbejde.

- Det er ikke noget Danmark kan løse alene. Det skal helst ske på EU-plan. På lang sigt er det ikke nok, at vi kan køre med dem i Danmark, hvis de ikke må køre videre til Tyskland eller de øvrige EU-lande. Derfor bør vi presse på i EU-systemet, så Kommissionen kommer i gang med 25,25 meter lastbiler. Det ligger jo i forlængelse af Kommissionens egne ønsker om en mere bæredygtig transport.

- Men vi må se at få belyst de positive og negative virkninger af de lange lastbiler. Der findes et righoldigt materiale fra Sverige og Finland, hvor de er tilladt. Og norsk industri er også meget interesseret.

Jens Hennild ser med interesse på, at der inden for lastbil- og vognmandsområdet er konkurrence med danske og udenlandske leverandører.

- Ofte ser vi, at udenlandske chauffører og vognmandsvirksomheder leverer en ydelse, der ikke er ringere end danske virksomheders.

- Vi har behov for, at vognmandserhvervet udvikler sig så man kan møde kundernes stigende krav. Der skal nok ske et udvidet samarbejde indenfor branchen ? ikke nødvendigvis gennem fusioner, men f.eks. ved, at vognmænd indgår arbejdsaftaler med kolleger og løser opgaver i fællesskab. Det er model, som vi i høj grad kender i industrien, som har mange projekter, hvor danske virksomheder ikke selv har slutproduktet eller størrelsen til at kunne matche opgaven - men i stedet kan sammenstykke deleløsning og således levere til store projekter. F.eks. i forbindelse med leverancer til tog, hvor forskellige firmaer har kunnet levere masser af enkeltkomponenter, og så er gået sammen om at byde ind på ordren ? samtidig med, at man hver for sig bevarer suveræniteten.

- Det kunne mange vognmænd nok også drage fordel af. Det vi som købere efterlyser er, at man samlet kan tilbyde et bedre produkt, end man kan hver for sig. Så to og to bliver fem. For så vidt angår kvaliteten ? men helst ikke prisen, siger transportkøbernes mand, som inden for godstransporten på landevej ser et fortsat udviklingspotentiale.

- Mange er virkelig dygtige og bør kunne være fyrtårne og forbilleder for de andre, ligesom vi har det i industrien, hvor nogle virksomheder når mål, som inspirerer de andre.

- Der er vigtigt for transporten at være åben for fornyelse ? både idemæssigt og også åbne for nye aktører på markedet. For det er usundt, hvis dansk transport prøver at krybe i ly ved at vanskeliggøre nyetablering på markedet eller hindre udenlandsk konkurrence.

Vejen frem er ikke at gøre det sværere for de nye at komme ind, men at gøre sig selv mere konkurrrence-dygtig.

DI lægger i dag stor vægt på trafiksikkerhed.

- Enhver dræbt er en for meget. Derfor skal reglerne følges. Men om man med de nye bødestørrelser har ramt det rigtige niveau, kan diskuteres. Sanktionen skal jo stå i forhold til brødens størrelse.

- Derimod skal trafiksikkerhed ikke bruges som skalkeskjul for nogle firmaer til at lægge hindringer for andre - så den store kan tillade sig en masse overtrædelser, mens den lille stort set intet kan uden at ryge ud af erhvervet. Ingen bør begå overtrædelser, men der bør altid være en vis balance i sanktionerne.

- Ansvaret for at overholde love og regler kan dog kun bæres af vognmanden. Han har retten til at sige nej. Han kender reglerne og ved, hvor meget der må læsses på og hvornår der må køres. Man kan ikke forvente, at en transportkøber når han indgår en aftale har detail-kendskab nok til at han kan vide, om dette eller hint kan lade sig gøre i henhold til reglerne.

- Jeg kan ikke udelukke, at en gruppe inden for transport så som speditørerne har en sådan viden, men det må de selv svare på. Det er ikke en viden som den almindelige transportkøber har. Derfor vil det være utilstedeligt at lægge risikoen på ham. Det kan kun bæres af den, som udfører transporten Det var noget andet, hvis vognmanden havde pligt til at køre. Men det er jo frivilligt.

- Jeg oplever dog ikke i praksis, at der noget problem mellem vognmand og transportkøber, siger han.

- Set fra industriens side er der ikke tegn på, at væksten ikke skulle fortsætte. Prognoserne peger den vej, siger han og peger på, at det er svært at forstille sig en afkobling mellem økonomisk vækst og transportbehov

- Vi pendler nemlig mere og mere. Og samtidig er godstransporten jo selv en forudsætning for økonomiske vækst er jo gods transport.

Det er ikke mindst derfor det er så vigtigt for alle, at infrastrukturen bliver tilpasset udviklingen, fremhæver Jens Hennild.

-----