Trans Inform har besøgt en lille håndfuld af de amerikanske stater. Her er frembyg-gede lastbiler en uddøende race. Der er en klar tendens i retning af længere vogntog - og så er færdselskulturen behagelig. Det er brændstofforbruget derimod ikke. Her lader man i høj grad stå til.

Amerika er for mange synonymt med mulighedernes land. Og det er en opfattelse, der kun bliver bestyrket, når man ser hvordan transporterhvervet løser opgaverne.

USA er jo uden sidestykke det land i verden, der har det største transportforbrug pr. ind-bygger. Enorme mængder af varer fragtes fra det ene til det andet sted.

Så der er grund nok til, at man konstant beklager sig over de stigende oliepriser. Alligevel ser det ikke ud som om nogen tænker ret meget på at begrænse forbruget af olieproduk-terne.

Under besøget i de vestlige stater oplevede jeg flere gange på store Truck Stops, hvordan lastvognene står parkeret i sommervarmen med kørende motorer. På varevognsfronten køres der også med mange V8 motorer, der har en slagvolumen på omkring fem liter og mere. Så der er ikke noget at sige til, at man har et stort forbrug af brændstof.

Mange tror nok stadig, at det blot er 18-wheelers (de femakslede sættevognstog) der kører på de amerikanske landeveje. Men der er sket en udvikling mod større vogntog og vogn-togskombinationer. Mange sættevognstrækkere er i dag fireakslede. Man ser typisk en langsnudet trækker med en luftaffjedret tandembogie, hvor der er placeret en løftbar fjerde aksel midt mellem forakslen og den forreste drivaksel.

Frembyggede lastvogne er en næsten uddød race, når det gælder store lastvogne.

I staten Montana så jeg flere mangeakslede tippeladsvogntog, der som regel var sam-mensat af en fireakslet forvogn, eller måske en forvogn med fem eller helt op til seks aks-ler og en kærre med enkeltmonterede hjul på fire eller fem aksler, hvor den bagerste aksel på kærren var selvsporende. Trækstangen var ekstremt lang og forsynet med et telesko-pisk udtræk.

Der er ingen tvivl om, at myndighederne i området, går meget op i, at der skal være en vis mindsteafstand mellem forreste og bagerste aksel i vogntoget, og at gældende akseltryks-bestemmelser skal overholdes. Der er spækket med store og små vægtkontrol-stationer Ude på mindre landeveje har man ofte blot en lille vægt, som man kender det fra politiets vægt ved motorvej E45 syd for Aalborg. Men der er også meget store kontrolstationer på de store Interstate Highways, hvor lastvognene i god tid får besked på, at de skal trække ind i et bestemt spor og køre via kontrollen, når den er bemandet.

Overalt på de store highways ser man modulvogntog, der ofte består af en trækker med en tilkoblet B-dobbelt trailer, der nærmest er standardvogntog ligesom i Canada.

Desuden kører der en del vogntog med fireakslede trækkere og tre eller fireakslede traile-re, der har tilkoblet en påhængsvogn eller en dolly med yderligere en trailer.

Og man har ikke fundet behov for de såkaldte "omladestationer" som man fra danskemyn-dighedernes side har talt meget om, skulle være nødvendige ved indførsel af modulvogn-tog herhjemme.

De lange vogntog klarer selv at køre af highwaysnettet og ud på det tilknyttede vejnet, der ikke har større mål, end de veje vi har her i landet. Her kan man så opleve, at store trans-portfirmaer har etableret sig i nærliggende industrikvarterer, så modulvogntogene kan køre hjem til firmaet og koble om. Modulvogntogene anvendes overalt.

Selv når der skal transporteres halm for farmerne, anvender man f.eks. vogntog, der be-står af en trækker, en dolly og to trailere, så den samlede vogntogslængde når op omkring 25 - 30 meter.

I den del af USA som jeg besøgt har jeg kun lovord til overs for hele trafikafviklingen, som foregår i en meget mere venlig og hensynsfuld atmosfære i forhold til det vi er vant til.

Jeg kunne ikke lade være med at tænke på, specielt når man kører inde i storbyerne, at man ikke som f.eks. i København har alle disse kamikaze trafikanter (læs: hensynsløse cyklister og scooterkørere).

Og man har ikke den samme problematik med lastvognstog der skal dreje til højre, selv om der måske er tale om et 25 meter langt vogntog.

Ude på vejene glider trafikken meget bedre, fordi lastvogne stort set kører med den sam-me hastighed som personvognene. Men respekten for lastvognene og deres førere er til-syneladende også betydelig højere end her hjemme.

Der tales for tiden meget om, at der mangler flere tusind kvalificerede lastvognschauffører i USA. Men befolkningen er nok i højere grad opmærksom på, at lastvognene kører fordi godset skal fragtes så samfundshjulene kan løbe rundt - og ikke for at genere bilisterne

Set fra et europæisk syn er de amerikanske lastvognsejere meget konservative. F.eks.vælger de torpedobyggede lastvogne frem for frembyggede lastvogne, og mange vil stadig have de usynkroniserede gearkasser m.v.

Men måske er de mere fremsynede, når det gælder forholdet med komfort. Ude påvejen, er der jo ingen tvivl om, at en torpedobygget lastvogn er meget behageligere at køre med. Det er noget, som Volvo også har måttet sande. De nye Volvo-lastvogne, som der kører virkelig mange af i USA, er torpedobyggede.

Men de fleste europæiske chauffører eller vognmænd, vil nok betakke sig for at køre med et førerhus, som dem der sidder på mange af de ældre lastvogne i USA.

Markedet domineres af det DaimlerChrysler-ejede Freightliner, som i det første halvår af 2005 selv har 30,6 procent af markedet for nye lastvogne over 15 ton totalvægt.

Internationalt havde man i første halvdel af året en markedsandel på 19,5 pct. I samme periode har Volvo haft en markedsandel på 10,3 pct., mens det andet Volvo-ejede mærke Mach har haft en andel på 10,6 pct. Så som gruppe står Volvo stærkt på det amerikanske marked. Det skal i samme åndedrag nævnes, at salget af nye lastvogne for Volvos ved-kommende (Mack ikke medregnet) er steget ganske kolossalt i første halvdel af året.

I USA udgjorde hele salget sidste år for Volvos vedkommende 21.183 lastvogne. I perio-den fra januar til og med juni måned sidste år afsatte Volvo 9.014 nye lastvogne. Den samme periode for i år udviser et salg på ikke færre end 13.752, svarende til en stigning i salget på hele 53 pct. Af hele Volvo Trucks produktion i første halvår i år udgør afsætnin-gen i det Nordamerikanske område 29 pct.

En anden lastvognskoncern, der står virkelig stærkt er PACCAR, der producerer de to meget populære mærker Kenworth og Peterbilt. Kenworths markedsandel var på 10,2 for første halvdel af 2005, mens Peterbilt har haft markedsandel på 11,3 pct.

-----