Allerede i dag er der positive forventninger fra DTLs medlemmer. Den seneste konjunkturanalyse viser, at det for andet år i træk går fremad. For de fleste. Erik Østergaard peger nemlig på, at der også er transportvirksomheder, der har det hårdt. Især nogle af de mindre, som han mener må overveje, hvordan de får en kapacitet, så de når over den kritiske masse, der fremover skal til for at klare sig på markedet.

Siden han for knap fem måneder siden satte sig i DTLs direktørstol ? eller rettere brugte den som springbræt for at kunne komme ud i alle organisationens kroge landet over ? har han kunnet konstatere, at mængden af regler, forordninger, bestemmelse og paragraffer indenfor landstransport er enorm ? og oven i købet stigende.

- Fra min tid i søfart (Erik Østergaard var senest direktør i Scandlines) er jeg vant til særdeles mange regler, men det er intet mod landstransporten, har jeg opdaget.

Og netop disse mange krav, som der nok kommer endnu flere af både nationalt og på EU-plan stiller så store krav til virksomhederne, at de små kan have svært ved at overskue dem alle sammen. Det kræver en kapacitet, som nok kun de store virksomheder har, siger han.

DTLs konjunkturanalyse viser, at det typisk er de specialiserede virksomheder, der klarer sig bedst ? de som har valgt enten det ene eller det anden. Affaldstransport eller eksportkørsel.

Erik Østergaard er derfor ikke i tvivl om, at det for mange af virksomhederne handler om at specialisere sig eller skaffe sig den nødvendige størrelse ? hvad enten det sker via netværk, samarbejde, opkøb eller fusioner.

- Vi kan se, at antallet af medlemmer er blevet mindre samtidig med, at lønsummen er steget ? og også steget mere end den almindelige lønudvikling, siger han og ser det som en klar bekræftelse af udviklingen hen imod større og mere effektive enheder.

Det har ikke taget Erik Østergaard lang tid at sætte sig ind i vognmandserhvervets situation, selv om han knap nok er noget til bunds i alle detaljerne.

- Jeg kommer jo fra en anden del af transportbranchen, og selv om jeg ikke på forhånd vidste så meget om lastbiler og vognmandsvirksomhed, så er springet jo ikke så stort. En del af personerne er jo de samme, og det drejer sig jo også her om at kæmpe for at forbedre rammebetingelserne. Men det har været spændende at være rundt om i landet og møde så mange inden for vognmandsbranchen og lytte til deres ønsker og forventninger til DTL. Det gjaldt også på Transportmessen og på DTLs generalforsamling. Og jeg må sige, at jeg er blevet godt modtaget.

Erik Østergaard er også kommet med i en særdeles lang række bestyrelser, komiteer, samarbejdsfora, møderækker i alt lige fra Transportministeriet til Dansk Vejforening

Der har været en spændende men også meget travl tid, som samtidig har giver mig et meget bredt netværk at trække på, siger Erik Østergaard, som bestemt heller ikke har savnet sager at beskæftige sig med.

- Vi har jo lige fra jeg kom været i gang med en del store politiske sager. F.eks. omkring højresvingsulykkerne med lastbiler og cyklister. De er jo fortsat med indtræffe, selv om der er blevet indført nye spejle. Faktisk ved man ikke præcis, hvorfor ulykkerne sker, men vi er stærkt involveret i en massiv indsats sammen med Transportministeriet, Dansk Cyklist Forbund, Rådet for Større Færdselssikkerhed, 3F og andre for at få sat en stopper for disse ulykker. Men det er for tidligt at afgøre om indsatsen har virket, statistik-folkene skal bruge mindst et år før tallene er tilstrækkeligt klare, siger han og henviser til en særlig task force, som skal analysere ulykkerne forud for forslag til tekniske løsningsforslag.

- Også spørgsmålet omkring miljøzonerne har trængt sig på efter, at Københavns kommune ville indføre sådanne zoner. Her er vi fra DTLs side tilfredse med, at regeringen gik ind og sagde fra. Ikke at vi er modstandere af miljøzoner som sådan, men skal de indføres, så foretrækker vi, at det sker med ensartede regler på europæisk plan og ikke sådan, at enkelte byer indfører deres egne zoner.. Det bliver let konkurrenceforvridende, og det kæmper vi imod.

- Vi har nu kontaktet Københavns kommune og foreslået, at vi sætter os sammen og diskuterer, hvordan vi både kan få bedre miljø og undgå de uheldige bivirkninger. Vi er i hvert fald klar til at påtage os et ansvar.

- På samme måde er vi heller ikke direkte negative overfor tankerne om roadpricing. Men vi mener, at spørgsmålet først skal gennemanalyseres, og umiddelbart vil jeg foretrække at vi først fokuserer på mulighederne inden for intelligent trafikstyring. Det, som vi allerede har set på Ringvejen uden for København, er jo meget lovende.

Roadpricing handler jo først og fremmest om at styre trafikstrømmen, og kan det ske på anden vis synes jeg, at der skal prøves først. Glem ikke, at roadpricing jo er en omkostning for vognmandserhvervet ? en udgift som jo kun kan overvæltes på slutbrugeren, og det vil sige det øvrige samfund.

- Og hvis det reelt handler om at flytte personbiltrafikken over til den kollektive trafik, må det kunne gøres omkostningsneutralt for godstransporten, som jo ikke sådan kan flyttes.

Erik Østergaard er tilfreds med, at det lykkes at få lastbilerne med i takstnedsættelse på Storebælt. ? Vi fik ikke så meget som vi havde ønsket os, men omvendt var der jo nogen, som ønskede at godstransporten slet ikke skulle med i nedsættelsen.

- Og det er også vigtigt, at Kattegat-ruten bliver tilgodeset. Det drejer sig faktisk om noget i retning af 300.000 lastbiler om året, som benytter dette alternativ i øst/vest trafikken.

Og så er det modulvogntog ? en sag som ligger Erik Østergaard stærkt på sinde.

- Vi har arbejdet for at få et forsøg i gang og er derfor glade for, at ministeren nu har åbnet for muligheden, som gerne skulle udbredes.

- I betragtning af de stigende transportmængder er det jo oplagt at tænke på modulvogntog, som jo ikke kræver de store infrastruktur-investeringer. Prognoserne viser jo godsmængder i en størrelse, så der ganske enkelt skal ske noget, hvis ikke vi vil risikere, at den kommende vækst i Europa går i stå på grund af trængsel.

- Det er jo ikke kun vejene, som er under pres, der tales allerede om, at store havne er ved at blive overfyldt af skibe. De store containerskibe betyder jo væsentlig billigere transport mellem f.eks.. Fjernøsten og Europa. Det betyder øget transport også på vejene, for varerne skal jo ind og ud af havnene. Og skibene er jo blevet meget større i de seneste år. Sådan er det ikke gået med lastbilerne, men hvorfor egentlig ikke?

- Modulvogntog betyder, at to lastbiler afløser tre lastbiler ? og det er jo et plus både når man taler miljø ? mindre brændstofforbrug, mindre emission - og når man taler trafiksikkerhed og overfyldte veje: Der kan spares en tredjedel. Så modulvogntoget ligger faktisk lige til højrebenet.

- Selvfølgelig skal der etableres omladestationer og den slags, men der er ikke tale om de milliarder og atter milliarder af kroner, som store infrastruktur-udbygninger normalt koster. Men det er vigtigt at vi får alle aktører med ? havne som Helsingør, Frederikshavn, Grenaa f.eks., siger Erik Østergaard, som også peger på, at der i Tyskland er stigende interesse for modulvogntoget. I Holland køres store forsøg og i Sverige og Finland har de lange lastbiler kørt i årevis.

- Og det er værd at lægge mærke til at de stigende transportmængder jo kommer alle til transportformer til gode. Det er selve ?kagen? der bliver større ? og der bliver nok til alle.

Men det er ikke ligegyldigt hvordan transporten bliver skruet sammen. Transportkæden skal have et godt og intelligent flow og det kræver samarbejde.

Derfor er Erik Østergaard og DTL også initiativtager til en tænketank, hvor man kan behandle input til forbedre af intermodaliteten ? samspillet mellem transportformerne og tilhørende udvikling af infrastrukturen, så det er hele transportkæden, der smidiggøres.

Det er en ide, som også vundet gehør i. Transportministeriet, og som vi givet kommer til at høre mere til.

Erik Østergaard glæder sig over, at konstatere, at DTL nyder respekt rundt omkring både blandt politikere, embedsmænd og samarbejdspartnerne. Det er en arv, som han gerne vil forvalte.

Han er ikke i tvivl om, at der både indadtil i organisationen og for medlemmerne og udadtil er masser af opgaver at tage fat på. Såvel herhjemme som i EU, som i dag spiller en stor rolle for transportvirksomheder ? også selv om der er forfatningskrise i øjeblikket.

-----