Carlsberg savner konkurrence på jernbanen. Ligesom Carlsberg ønsker 25,25 meter lastvognstog på de danske veje - for større kapacitetsudnyttelse og for bedre miljø.

Tankevækkende er det, at visse (lokal-)politikere forsøger kun at tillade mindre lastbiler i byerne. Uden hensyntagen til effektivitet og faktuelle, væsentlige parametre som akseltryk eller lastkapacitet. Jo mindre lastbiler, jo flere biler skal der til, og desto større bliver forureningen og belastningen i trafikken og på vejene. De politiske handlinger er ulogiske og går direkte imod intentionerne, lyder det fra Per Henrik Brask, Carlsberg i TØF Indsigt. Han skriver: Hvis politikere, transportører og transportindkøbere ønsker effektive og mindst mulige miljøbelastende transportløsninger, så skal der alternativer til.

En oplagt mulighed er at tillade 25,25 meter lastbiler - sådanne vogntog er tilladt i Sverige.

To af de såkaldte "klasse 3" lastvogntog (på 25,25 meter) erstatter tre "klasse 2" vogntog. På vejen reduceres den krævede plads fra 172 meter med tre "klasse 2" til 130 meter med to "klasse 3" vogntog.

Et tankeeksperiment: Til en given full-loads transport benyttes i dag tre trailer-træk; hver 16,50 meter lange. Der kan som nævnt ved 25,25 meter nøjes med to lastvognstog - lad foreløbig det ligge. Det interessante er, at der ved samme mængde gods til nærdistribution skal anvendes seks forvogne (26 ton). Hvis vægtgrænsen i byen mod al logik og fornuft sættes ned til f.eks. 7,5 ton, skal der i givet fald 20 (tyve!) små "lastbiler" til at udføre samme opgave (i alt 106 paller). 20 biler kræver næsten 1 km landevej. "Klasse 3" lastvognstog kræver til sammenligning blot 130 meter landevej.

Pointen er ikke, at 25,25 meter lastbiler skal køre i byerne. Pointen er, at alle i transporterhvervet skal fokusere på, at enhederne skal være optimeret til formålet, og at småt langt fra nødvendigvis er godt (for miljø og effektivitet).

Og nej, der skal heller ikke være begrænsninger på, hvor 25,25 meter lastvognstog må køre. Ligesom der ikke er begrænsninger i Sverige. Vil en chauffør køre sit vogntog steder, hvor han ikke kan manøvrere det og skal forklare vognmand og kunde, at han kommer for sent, fordi han har brugt tiden på at bakke? Næppe!

Også på jernbane er der derfor behov for nytænkning. Både hvad angår udvikling af egnet materiel og ikke mindst en effektiv måde at drive godsterminaler på. Hvis det ikke sker, kan baneløsninger næppe udvikles og blive et reelt alternativ til landevejstransporter end ikke på længere afstande.

Der er i dag ingen konkurrence på jernbanetransporter i Danmark. Det er blot muligt (?) for en operatør at tilbyde jernbanetransporter. Regeringen bør hurtigt intervenere i denne sag for at skabe konkurrence, f.eks. ved at lægge driften af jernbaneterminalerne ud til en neutral instans. Manglende konkurrence og alternativer giver ringe udvikling og ubetinget dårligere kvalitet.

Carlsberg deltager gerne i udvikling. I samarbejde med jernbaneoperatøren i Danmark er eksempelvis udviklet et transportkoncept på kombitrafik mellem bryggeriet i Fredericia og Carlsbergs terminal i Høje-Tåstrup.

Transporterne bliver afviklet i specielt byggede containere. Der bliver endvidere transporteret trailere til storkunder som kombinerede transporter på jernbane og landevej.Centraliseret transportindkøb gennem få, store transportører. Carlsberg har gennem årene centraliseret transportindkøbene og har i dag kun aftaler med ganske få, men store transportudbydere.

Carlsberg Danmark indkøber årligt for mere end 100 millioner kr. alene på mellemtransporter (transport mellem produktion og lagre). Der transporteres omkring 3 millioner paller årligt, hvor ca. 20 pct. sker på jernbane. Der køres 6 millioner km på landevej årligt, påpeger Per Henrik Brask i sit indlæg i TØF Indsigt.

-----