Man møder stadig nogen som trækker på skulderen, når de hører om de nye tiltag, som lastvognsproducenterne kommer frem med:?Nu må man have nået det højest mulige niveau, så der ikke er behov for yderligere af det nymodens skidt?, lyder det ofte fra skepti-kerne.

Men sådan er det ikke. Tag nu blot dæktryksmålere, som nu er blevet trådløse, så man fra førerpladsen kan se informationer på displayet om det aktuelle dæktryk og allervigtigst: Man får advarsler, når der indtræffer et forhold, som medfører tryktab.

Det oplevede jeg under prøvekørsel af en Volvo FH16 i terræn. Vognen indgik sammen med to andre Volvo?er i en lille demo-karavane, som Volvo har kørt rundt med i Danmark. Under testkørslen med den største af vognene, en Volvo FH16 6x4 med 550 hk motor og tilkoblet treakslet tipsættevogn, fik jeg pludselig en advarselstrekant frem i displayet.

Hverken Volvos demodriver, der var med på testkørslen, eller jeg selv, var lige med det samme klar over, hvad advarslen gjaldt. Men efter at jeg havde stoppet vognen, kunne demo-driveren fra Volvo hurtigt via displayet i instrumentbrættet konstatere, at det inderste dæk i højre side på den forreste trækaksel var punkteret. I denne situation viste systemet sit værd. Netop i en sådan situation, hvor føreren ikke var vant til at køre med vognen, ville der måske være gået lang tid, inden man havde fundet ud af, at vognen havde et punkte-ret trækhjul.

Det var interessant at prøvekøre de tre forskellige entreprenørlastvogne under danske forhold, fordi vi jo i Danmark har en noget anderledes holdning end andre lande, når det gælder entreprenørlastvogne. Først og fremmest har man i de fleste store lande i Sydeu-ropa en lavere totalvægtsgrænse, som ofte er begrænset til 40 ton. Dette gør det umuligt at benytte seksakslede entreprenørvogntog, som vi netop kender det både i trækkertrailer-kombinationer, som fireakslet forvogn med tilkoblet kærre eller som en treakslet forvogn med en tilkoblet treakslet påhængsvogn. I visse af disse Sydeuropæiske lande har man til gengæld en regel om, at man ved entreprenørkørsel må køre med op til 41 ton totalvægt på fireakslede forvogne. I Holland går man helt op til 50 ton på fem akslede forvogne, og i Schweiz kører man også med 40 ton totalvægt på femakslede forvogne.

Det betyder at man sjældent har noget koblet bagefter. Derfor er det heller ikke så ofte, at der er mulighed for at prøvekøre nye lastvogne efter danske forhold - præsentationer og testkørsel af nye lastvogne sker som regel i udlandet.

I Danmark tager man jo ofte kærren med ud i terrænet efter en fireakslet forvogn, hvis det kan lade sig gøre. Det stiller utroligt store krav til forvognen. Både til motorpower, gearkas-se og ikke mindst tandembogien.

Det ?rigtige? entreprenørvogntog blandt Volvos tre vogntog, var en Volvo FM12 8x4 med 460 hk motor, powertronicgearkasse (der ikke må forveksles med I-shift) og tandembogie med navreduktion, opbygget med trevejs tippelad samt tilkoblet en NOPA kærre med tvil-linghjul på begge aksler.

Denne model er en rigtig entreprenørvogn, fordi den blandt andet er bestykket med ?lige? foraksler, samt tandembogie med parabelfjederophæng, der medfører at den har stor fremkommelighed i terræn. Ude i terrænet i det militære øvelsesområde ved kasernerne i Nørre Sundby, kunne man virkelig mærke hvordan FM12eren bare kørte igennem, med fuld last og fuld lastet kærre.

Powertronic-gearkassen er virkelig et hit, når det gælder denne type kørsel. Det må være enhver entreprenørchaufførs drøm, at køre med en lastvogn med denne type gearkasse. Det er blot at sætte gearvælgeren i den rigtige position og træde på speederen. Mange er jo bange for det der med, at gearkassen skifter i utide, hvorved man risikerer at vognen taber hjulgrebet. Det er dog ikke tilfældet. De vognmænd og chauffører, som jeg kender, der hver dag kører med powertronicgearkassen, vil aldrig bytte den væk for noget som helst.

Det gør det også endnu mere uforståeligt, at Volvo ikke snart kommer med en tilsvarende løsning til de kraftigere modeller som FH12 500, FH16 550 og 610.

Umiddelbart efter jeg havde kørt med den fireakslede FM, kørte jeg en runde med FH16 sættevognstoget. Her kompenserede den store motor så for det manuelle gearskifte. For den er sej, og det kan man for alvor opleve i terræn med fuld last.

Men som chauffør på et sådan tipsættevognstog, er man også afhængig af, at vognens motor kan holde ud. For man skal helst kunne nå helt frem til aflæssestedet og være sik-ker på at kunne holde nogenlunde vandret, når der skal tippes. Så kan det ikke hjælpe, at motoren går i stå, hvis man lige skal ændre placering inden der tippes af. Holder man skævt, så ved de fleste godt hvad der sker med en tippesættevognen ? den vælter, og det kan have katastrofale følger.

Jeg var dog imponeret over hvor godt den treakslede FH16 med tipsættevogn klarede sig i terræn. Der er ingen tvivl om, at Volvo har et marked inden for dette segment. Det skal lige nævnes, at FH16eren var bestykket med en tandembogie med navreduktion og luftaffjed-ring, udstyr som gør vognen behagelig at køre i, også uden for fast vej.

Den sidste vogn i den lille entreprenørkaravane var en Volvo FH12 460 8x4 opbygget med kran og hejs samt tilkoblet en to-akslet HMF/Meiller tippeladskærre med singlehjul. Dette chassis var bestykket med manuel gearkasse og enkeltgearet luftaffjedret tandem-bogie og har også ?lige? foraksler. Her er tale om et mere allround vogntog, hvor man ind imellem benytter kranen og til andre tider kører grusmaterialer mv. som et almindeligt tip-peladsvogntog.

Denne Volvo kørte ganske udmærket i terræn. Men jeg vil helt klart foretrække en FM-version frem for FH, specielt med denne type opbygning, hvor man også har en kran. Man kan let forestille sig, at chaufføren netop ved kørsel med denne vogn, har brug for at skulle kravle ind og ud af førerhuset mange gange. Derfor vil man have stor fordel af at der er et trin mindre. Samtidig er motorkassens størrelse inde i førerhuset jo næsten underordnet ved denne vogntype, hvor man alligevel har valgt den korteste og mindste førerhusversi-on.

Der er ingen tvivl om at Volvo med det nuværende lastvognsprogram står stærkt på det vigtige marked for bygge- og anlægslastvogne i Danmark og man er i stand til at levere fornuftige løsninger til stort sagt et hvert behov inden for dette segment. Et forhold som klart afspejles i de tre demovogntog.

-----