ATL anslår omkring 900 danske lastvogne skifter til udenlandske nummerplader årligt

Danske lastvogne tabte i første kvartal i år deres traditionelle førerposition på den grænseoverskridende trafik til lastvogne med tyske nummerplader.

En af årsagerne er, at en række danske eksportvognmænd har valgt at udflage vognparken til især tyske datterselskaber.

Men ITD, der foretager trafiktællinger ved landegrænsen til ITD's kvartalsvise konjunkturundersøgelse, opgør kun nummerplader på den trækkende enhed, og har derfor intet bud på, hvor stor en andel af de udenlandske lastvogne, der reelt er dansk ejede.

Men hos ATL tør man godt give et bud på omfanget.

- Vi skønner, at udflagningen i øjeblikket svarer til omkring 900 arbejdspladser årligt, siger direktør Poul Juelsbjerg, ATL.

Skønnet er baseret på den samlede lønsum for ATL's medlemsvirksomheder.

- Vores lønsum burde stige med tre procent årligt ud fra de lønstigninger, der er givet i overenskomsten. Men lønsummen er stagneret, og det må hovedsageligt skyldes, at arbejdspladserne og bilerne er flyttet til udlandet, siger Poul Juelsbjerg.

ATL's medlemsvirksomheder beskæftiger omkring 30.000 ansatte og et tilsvarende antal køretøjer. Og tre procent af lønsummen svarer til 900 ansatte.

ATL's egen årlige analyse, der blev offentliggjort i februar, viser, at kun en lille andel af medlemsvirksomhederne er flyttet ud eller har planer om udflytning.

- Vores anbefaling er, at de fleste vognmandsvirksomheder er bedst tjent med at rationalisere driften herhjemme. Men for de virksomheder, der kører distribution i Tyskland, Benelux og Nordfrankrig, er det mere naturligt at placere sig midt i det centrale Vesteuropa, hvor aktiviteterne ligger, siger Poul Juelsbjerg.

- Der er ofte en bedre logistik i at have en chauffør ansat i Tyskland, som henter godset i Danmark og distribuerer det i Tyskland, fordi han så kan overnatte hjemme hver nat, forklarer han.

Den samlede danske bestand af lastvogne over seks tons er faldet fra 33.321 i 2000 til 30.710 i 2005 (Danmarks Statistik). Tilsvarende er bestanden af lastvogne til vognmandskørsel faldet fra 17.244 til 15.488.

En stigende andel heraf udgøres af sættevognstrækkere - der er den primære vogntogstype, når det gælder internationale transporter - hvor der var 10.118 sættevognstrækkere til vognmandskørsel i 2000, er der i dag 11.651.

I ATL anslår man, at omkring 4.500 danske lastvogne kører i international trafik.

ITD's konjunkturanalyse, der blev udarbejdet første gang i andet kvartal 2002, har fra starten vist en vigende dansk andel af den internationale transport.

Dansk indregistrerede lastvogne udgør nu kun godt 33 procent mod 48 procent af den grænseoverskridende trafik i foråret 2002.

Men da trafikken er stigende, er antallet af danske lastvogne indtil sidste år kun faldet moderat. Men det er droppet markant siden andet kvartal 2004.

Godt 1600 danske lastvogne kørte over landegrænsen eller med Scandlines færger i nordgående retning i andet kvartal 2002, et tal der var dalet til knap 1500 i andet kvartal sidste år. I første kvartal i år - hvor tyske indregistrerede lastvogne for første gang overhalede danske - er tallet dykket ned på lige over 1200 danske lastvogne.

Østeuropæiske lastvogne fylder også mere i det danske gadebillede. Hvor de i 2002 talte omkring 250 lastvogne, er de i dag oppe på det dobbelte. Procentvis er andelen øget fra knap otte til lige under 14 procent. Udviklingen her er dog stagneret i det sidste halve års tid.

Konkurrencen fra de nye EU-medlemslande i øst er dog foreløbig begrænset til de internationale transporter. Men aftalerne om forbud mod cabotagekørsel i de gamle EU-lande udløber om to til fire år.

- Vi har længe sagt til de af vores medlemmer, der udelukkende kører national transport, at mens det nu er eksportvognmændene, der er presset, så kommer turen også til jer. Jo før i begynder at indstille jer på øget konkurrence og rationalisere jeres drift, jo bedre, siger Poul Juelsbjerg.

Han fremhæver især mulighederne for øget udnyttelse af produktionsapparatet som vejen frem for de danske eksportvognmænd, og på længere sigt også for andre vognmænd.

- Når vi ser på vores lønstatistiker, så er der enormt meget overarbejde, og det er alt andet lige meget dyrere, end hvis transporterne køres til en normal timeløn. Vores anbefaling er, at selv om I har en bil til at køre i 10-12 timer med en chauffør, så er det bedre at have to mand til at køre den samme lastbil i 15-16 timer til normalløn. Det sparer ikke bare overarbejdsbetalingen, men også omkostninger på bilen, siger han.

- Det klassiske eksempel er, at man kan løse de samme opgaver med fem mand på fire biler, som man kan med fem mand på fem lastbiler. Det er der virkelig penge i - langt flere end bare den sparede overtidsbetaling, fastslår Poul Juelsbjerg.

Ideen er langtfra ny, men har hidtil haft svært ved at vinde indpas i det danske transporterhverv. Men det mener ATL's direktør er ved at ændre sig.

- Der er efterhånden en del virksomheder, der seriøs er begyndt at overveje de her ting. Ikke mindst efter vi har været rundt og orientere om det nye arbejdstidsdirektiv. Der er store summer investeret i materiel, og flere chauffører vil tillade en langt bedre udnyttelse af bilerne, siger Poul Juelsbjerg.

-----