Vi har besøgt LKABs store mine i Gällivar i Lapland. Her bruges lastbiler med speci-albyggede dumpertrailere til transport af den rå malm - 500 km vejnet under jorden

Det er sin sag at have arbejdsplads dybt nede i jorden, hvor man i de mørke perioder af året aldrig får se et naturligt lys, hvis man arbejder på dagskiftet

Men det er blandt konditionerne for dem, der kører malm nede i LKABs mine i Gällivare oppe i Lapland om vinteren.

Og vinter det er det en stor del af året, i hvert fald hvis man regner efter vores hjemlige vejrcyklus. Alligevel mødte vi udelukkende meget tilfredse medarbejdere under vort besøg nede i minen.

Faktisk kørte vi i en arbejdsvogn direkte ned på 1045 meters niveau under jordoverfladen. I minen har man et meget udbygget vejnet på ca. 500 km, hvor man kan køre med endog meget store køretøjer.

LKAB er den eneste blandt verdens store minekoncerner, der driver minedrift inde i en lukket mine. De store konkurrenter ude i verden bryder normalt i åbne brud. Det stiller sto-re krav til arbejdet, at bryde inde i jorden - krav som LKAB dog har kunnet matche.

På niveauet 845 meter under overfladen mødte vi et hold, der transporterede rå malm med deres dumpertrailere fra brydningsstedet og frem til skakten, hvor et bånd sørger for den videre transport op til jernværket.

Til denne krævende transportopgave anvender LKAB fem fireakslede Volvo-lastvogne af typen FH12 8x4 med 420 hk motor og powertronic-gearkasse. Lastvognene er opbygget som trækkere og er tilkoblet nogle meget store og kraftige dumpertrailere.

Disse trailere er tre meter brede og kører på nogle meget store hjul i størrelsen 1800 R 25 - nogle virkelige store og dyre krabater.

Dumpertrailerne er oprindelig bygget af RKP i Torneå og konstrueret til femakslede SISU trækkere. De finske lastvogne blev dog sendt på pension for en del år siden og afløst af fireakslede Volvoer.

Når dumpervogntogene skal lastes, foregår det ved, at chaufføren kører ind under en silo og inde fra førerhuset selv aktiverer lemmen i siloen med en trådløs fjernbetjening.

Lasten ligger normalt på mellem 90 og 110 ton pr. gang (vogntogsvægt mellem 130 og 150 ton med last), så Volvo'erne får lov at arbejde.

Man tør slet ikke tænke på hvordan det ville have været at køre med disse vogne, hvis chaufføren skulle betjene en almindelig gearkasse med en gearstang. Powertronic-gearkassen er da også et unikt udstyr til denne type kørsel.

Trans Inform var med på en omgang hvor der blev hentet et læs malm. Det skal siges, at på trods af den store vogntogsvægt, klarer lastvognene sig ganske fint. Men der er ingen tvivl om, at man også her venter med længsel på, at Volvo kommer med en kraftigere ud-gave af powertronic-gearkassen, så den kan benyttes i sammenhæng med Volvos krafti-gere FH16, der netop med den største motor på 610 hk vil være selvskreven til dette job.

Spørgsmålet om hvor langt FH12eren kører på brændstoffet meldte sig også under vores tur med et af dumpervogntogene. Dette spørgsmål fik vi da også svar på. Et hurtigt tjek viste et forbrug på 13 liter pr 10 km, hvilket omskrevet betyder, at vogntoget ruller ca. 770 meter på en liter diesel.

Chaufførerne er meget godt tilfredse med såvel køretøjerne som deres arbejde, selv om de i perioder kan risikere ikke at se solen overhovedet. Lige så snart dumpertraileren an-kommer til skakten, hvor den rå malm skal tippes ned, sætter chaufføren først to støtteben ned, så dumperen står helt fast, når den sidetipper til højre.

For at sikre at chaufføren altid har fuld kontrol over situationen under aflæsningen, er der opsat et kamera, der dækker området bag ved dumperen, og en monitor til venstre for fø-rerpladsen viser hvad der sker bag ved vognen.

Herved kan chaufføren sidde inde i førerhuset og følge processen bag vognen. Man skal huske på, at det støver meget, når den tørre malm tippes af. Derfor gælder det om at hol-de døre og vinduer lukket i førerhuset.

En af chaufførerne fortalte, at man ofte må rense luftfiltrene til ventilationsanlæggene, hvis man vil undgå at få støv ind.

Temperaturen i minen er ellers meget behagelig, den ligger omkring fem til ti grader, hvil-ket skyldes, at mineselskabet hele tiden blæser varme ind.

Hver lastvognschauffør arbejder ca. syv timer i hvert skift. Skiftene ligger så fordelt med tre skift i døgnet. Alle lastvognene kører døgnet rundt året rundt. Det giver dog ikke anledning til problemer. De medarbejdere vi talte med var utrolig godt tilfredse med arbejdspladsen og ønskede ikke at komme op på jorden igen, som de selv udtrykte det.

Under et besøg i LKABs serviceværksted for lastvogne, der ligger placeret nede i minen tæt på området, hvor køretøjerne kører, gav et godt indblik i de problemer, som man kæm-per med.

F.eks. har LKABs eget værkstedspersonale selv lavet et kraftigere ophæng af bogien på dumpertraileren. De to aksler sidder på en gammeldags balancearm med en aksel i mid-ten. Denne aksel, har en tendens til at gå i stykker, så den har teknikerne hos LKAB gan-ske enkelt udskiftet med en kraftigere og forbedret ophænget, så bogien sidder bedre fast. Akslerne har man også selv ændret fra 140 mm akselrør til et 160 mm akselrør. Gad vist hvad de ville sige nede hos BPW, hvis de kunne se denne væsentlige konstruktionsæn-dring. Et af de virkelige store problemer med disse transporter er selvfølgelig dæk. De fle-ste dæk bliver nemlig ikke ret gamle. De når ikke at blive slidt ned, men bliver i stedet ofte skåret på grund af de vanskelige kørselsforhold med klippestykker og lignende på køreba-nen. Til dumpertraileren benyttes som regel Bridgestone, som man har de bedste erfarin-ger med.

Bogstaverne LKAB står for Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag og blev etableret i 1890 hvilket var to år efter at det første tog med en last malm var afgået fra minen

I 1890 blev det første hus også bygget i Kiruna

I 1901 blev den første rigtige udlæsningskaj i Luleå havn åbnet

I 1902 blev den lille Victoriahavn i Ofoten-fjorden døbt om til Narvik og fik samtidig bysta-tus. Narvik er opkaldt efter en viking, der hed Narve, og som skulle have været den første som har slået sig ned på stedet. Siden langt tilbage i tiden har Narvik været Europas stør-ste havn for udskibning af malm. Der ankommer ca. 250 malmbåde hvert år.

I 1990 overtog LKAB selv driften fra SJ af malmtransport med jernbane og malmbanen er nu opgraderet til at kunne køre med 30 ton akseltryk. Man forventer at have afsluttet mo-derniseringen af banen i 2008, hvor kapaciteten med overgang til verdens største tog vil være steget med 30 pct.

LKAB hører med en markedsdel på kun 4 pct. på verdensplan til de små aktører. De tre konkurrenter BHP (Australien), CVRD (Brasilien) og Rio Tinto (hører hjemme i London - med aktiviteter i Australien og Canada) sidder med en samlet markedsdel på 65 pct. til-sammen solidt på den største del af verdensmarkedet.

For at kunne klare sig har LKAB et meget højt teknologisk niveau, hvor IT er en meget afgørende faktor. I minen i Kiruna benytter man sig af fjernstyrede lastmaskiner og tog un-der jorden til at transportere malmen hen til båndene, der klarer resten af transporten op til værket. I Gällivare benytter man sig i stedet af lastvogne med kraftige dumpertrailere til at transportere den rå malm hen til båndene. Denne forskel skyldes ikke mindst den forskel der er på strukturen i de to miner.

LKAB betragter sig selv som et hightech mineralfirma, der producerer højt opgraderet stål og produkter til stålindustrien. De fleste leverancer går til europæiske stålproducenter. An-dre vigtige markeder for LKAB er bl.a. Nord Afrika, Mellemøsten, Sydøstasien. Koncer-nens ubetingede største kunde er SSAB (Svenskt Stål Aktiebolag) i Luleå. LKAB ejes af den svenske stat og beskæftiger mere end 3500 medarbejdere.

Minerne og procesværkerne er hjemmehørende i Kiruna og Malmberget ved Gällivare. Dertil kommer et værk i Svappavaraa samt de to havne i Luleå og Narvik.

Hovedkontoret ligger i Luleå mens der er salgsafdelinger i Bruxelles, Essen og Singapore.

Energiforbruget står højt på dagsordenen hos LKAB, der bruger ca. 75 pct. mindre energi i produktionsprocessen, sammenlignet med andre producenter.

Det samlede salg i koncernen androg i året 2003 ca. 7.466 mio. svenske kroner.

-----