Også havne kan holdes ansvarlige og ved vurderingen af havnens ansvar er det en grundlæggende betingelse, at der er begået fejl, idet havnen naturligvis ikke uden videre bliver ansvarlig, blot nogen eller noget påføres skade indenfor havnens område.

Støder et skib på grund, kan årsagen være, at der ikke i havnebassinet har været den vanddybde, som havnen "garanterer" på sin hjemmeside eller i publikationen Den Danske Havnelods.

Et andet scenarium kan være det forhold, at den generelle vanddybde er i overensstemmelse med havnens egne oplysninger, men at en ekstraordinær begivenhed er årsag til grundstødningen, eksempelvis, at en cementblok eller lignende er faldet i havnebassinet, uden at havnen har gjort noget for at fjerne eller markere den. En tredje mulighed for at pålægge havnen ansvar i forbindelse med skibets grundstødning kan være tilfælde, hvor havnekaptajnen eller andre ansatte ved havnen har givet forkerte anvisninger til kaptajnen med den følge, at skibet går på grund eller lignende.

Vedligeholdelsen af dybden sker normalt ved, at der med regelmæssige mellemrum fra havnens side iværksættes pejlinger og dykkerundersøgelser, men grænsen for, hvad "brugerne" kan forvente i denne henseende er flydende.

En yderligere grundlæggende betingelse for ansvar ? udover at der er begået fejl ? er, at der skal være en af skadelidte bevist årsagssammenhæng imellem den begåede fejl og den konstaterede skade. Man taler her om "kausalitet", og er denne kausalitet ikke til stede, er der ikke noget ansvar, hvilket endte med at blive realiteten i en sag, hvor Sø & Handelsretten har afsagt dom den 8. april i år.

Trawleren F.F. Ganthi var den 26. oktober 2000 i Hirtshals Havn, hvor man bl.a. skulle have trawl ombord. Trawlet blev leveret af Tormo Trawl der havde repareret det. Tormo Trawl placerede trawlet der udstrakt var omkring 150 meter, langs Trailerkajen. Ganthi der lå ved en anden kaj, fik tilladelse til at forhale til Trailerkajen for at tage trawlet ombord. Der var under den senere retssag uenighed om, hvilken side af Trailerkajen der blev anvist eller accepteret af vagthavende i Hirtshals Havn.

Ganthi forhalede til Trailerkajen og anløb kane med agterstævnen ind mod kajen. For at holde skibet i position mens trawlet blev taget ombord, var hovedmotoren sat til let frem og thrusterne kørte. Da skibet var i gang med at tage trawlet ombord, hørtes en hakkende lyd. Belastningen af hovedmotoren øgedes, og skibet krængede hvorefter hovedmotoren blev koblet ud.

Ganthi forhalede herefter til en anden kaj, hvor bunden af skibet blev besigtiget ved en dykkerundersøgelse, der viste omfattende skader på alle fire skrueblade. Ganthi blev samme dag sejlet til Ørskov Christensens Staalskibsværft A/S i Frederikshavn, hvor det blev sat i tørdok den 27. oktober 2000.

F.F. Ganthi er en 50 m. trawler bygger i 1998. Skibet sejler under svensk flag og det fremgår af generalarrangementet vedrørende Ganthi, at skibet er 11,00 meter bredt og har en dybgang til første dæk på 6,90 meter og til andet dæk på 4,5 meter.

Forsikringsselskabet, Trygg-Hansas, der havde forsikret skibet, rekvirerede hos firmaet Vik Sandvik AS en rapport dateret den 17. august 2004 vedrørende Ganthis dybgang. Af rapportens konklusion fremgik:

"Det er utført beregninger for ballast skip. Beregningerne spenner over det som kan anses som en normalt fullbunkret kondisjon med ekstrem akterlig trim. Kondisjonen som gir størst dypgang akter viser dypgang til laveste punkt akter på 6,38 meter, det synes vanskeli å se måter å balleste på som skulle gi større dypgang akter enn dette."

I oktober 2000 blev yderligere en rapport udarbejdet, og anden bevissikring blev foretaget.

Det kunne konstateres, at skaderne på propellerne og i navet var opstået da propellerne roterede og samtidig kom i kontakt med noget hårdt, sandsynligvis sten.

Hirtshals Havn består af flere bassiner, hvor Trailerkajen ligger i den østlige del ved Østbassin II. Det fremgår af Havnelodsen for 1999, at de største skibe, der kan besejle havnen, har en længde på 150 meter, en bredde på 25 meter og en dybgang på ca. 7,5 meter. Om vandstanden fremgår det, at forskellen mellem middel springtidshøjvande og middel springtidslavvande (MSL) er normalt 0,3 meter. Vestlige storme kan give indtil 1,5 meter højvande og østlige storme indtil 1,0 meter lavvande. Vanddybden for den østlige del af havnen er 7 meter.

Der blev fremlagt kort over Hirtshals Havn med pejling af forhavns og mellembassin dateret den 31. august 2000, hvoraf fremgik, at vanddybden i forhold til MSL ved Trailerkajen var 7,1 meter eller derover.

Der var endvidere fremlagt kort over Hirtshals Havn med pejling af forhavnsbassin øst dateret den 17. juli 2002 samt kort over Hirtshals Havn for større vanddybde dateret den 20. marts 2003.

Der blev naturligvis foretaget dykkerundersøgelse, og også i den forbindelse blev der udfærdiget en rapport.

Der blev endvidere fundet en granitblok med skarpe kanter der målte ca. 1,5 x 1,8 meter. Ved siden af blokken, men forskudt i forhold til denne var et granitstykke, der kunne være sprængt af den store blok. På "bundfladen" var begroningen begrænset og dens ad ikke mere fast, end den kunne børstes af med dykkernes handske.

Da parterne ikke kunne forliges, indbragte skibets forsikringsselskab sagen mod det daværende trafikministerium (transport og energiministeriet), idet Hirtshals Havn i 2000 stadig var en statshavn. Påstanden lød på betaling af 1.417.131 kroner og ministeriet nedlagde påstand om frifindelse.

Under sagen afgav bl.a. skipperen forklaring, og han kunne bl.a. fortælle, at man fik tilladelse til at forhale til Trailerkajen, hvor trawlet skulle tages ombord. Det krævede meget plads, for trawlet var 200 meter langt.

Forsikringsselskabets advokat anførte i retten, at Hirtshals Havn havde begået fejl og/eller forsømmelser i forbindelse med at granitblokke var tab med den virkning, at den i søkortet angivne vanddybde ikke var korrekt. Havnen havde endvidere begået fejl i forbindelse med opmåling af havnebassinet, idet pejlingen havde været mangelfuld. Den angivne uddybningslinie skærpede havnens ansvar for grantiblokkenes placering på bunden.

Det måtte lægges til grund, at der i området ved Trailerkajen lå mindst fire granitblokke på en størrelse op til 1,8 x 1,8 meter, og at disse lå helt eller delvist oven på bunden. Der var slået et stykke af en af granitblokkene. Ganthi ramte en af granitblokkene med skruen, og dette forårsagede skaderne på Ganthi.

Granitblokkene lå på den side af uddybningslinien, hvor der burde hav været 7 meter vand. Grantiblokkene var sandsynligvis tabt ved Trailerkajen i forbindelse med bygning af stensætningen eller i forbindelse med senere reparationsarbejder på stensætningen.

Ganthi burde ud fra oplysningerne om vanddybden på søkortet over Hirtshals Havn, oplysningerne om den daglige vandstand samt dønningernes højde kunne have anløbet Trailerkajen uden bundberøring og dermed uden skade.

Hirtshals Havn burde ? stadig efter forsikringsselskabets opfattelse - have sikret sig, at granitblokke ikke lå på bunden af havnebassinet med potentiel fare for de anløbende skibe. Hirtshals Havn var ansvarlig for skaderne på Ganthi, fordi Hirtshals Havn ved fejl eller forsømmelser ikke havde oprenset havnebassinet for granitblokke som stammede fra havnens egne arbejder. Det var i øvrigt uvedkommende, om den ramte granitblok havde været en del af molen eller stensætningen eller en "løs" granitblok, da granitblokkene under alle omstændigheder ikke var korrekt afmærket.

Havnelodsens angivelse af vanddybde var misvisende på skadestidspunktet. Vanddybderne angivet på pejlekortet var for en dels vedkommende fejlagtige eller behæftet med en betydelig usikkerhed, fordi der ikke var taget hensyn til granitblokkene, der ragede op over bunden.

Vanddybden var mellem 5,75 og 6,85 meter på skadestidspunktet som angivet i besigtigelsesrapporten. Pejlingerne i havnebassinet havde været fejlagtige eller utilstrækkelige, idet der blev pejlet med 10 ? 15 meter mellemrum, hvorved afvigelser fra den normale dybde alt for let kunne overses.

En omhyggelig undersøgelse af bundforholdene ville have medført, at Hirtshals Havn havde opdaget granitblokkene og markeret dem for omverdenen, således at skaden på Ganthi ikke var indtruffet.

Hirtshals Havn havde erkendt, at uddybningslinen ikke var placeret rigtigt i forhold til stensætningen, og den var også senere blevet flyttet.

Hirtshals Havn havde derfor handlet ansvarspådragende ved ikke at foretage en korrekt afsøgning, givet fejlagtige anvisninger og foretaget fejlagtige pejlinger.

Ganthi havde hverken udvist egen skyld eller været bekendt med, at der var risiko ved at anløbe det pågældende sted på Trailerkajen.

Ganthi foretog et korrekt anløb af Trailerkajen i overensstemmelse med søkortet og de modtagne anvisninger. Ganthi havde fået tillaldelse til at anløbe Trailerkajen, herunder den del fa Trailerkajen, der forløber nordvest-sydøst.

Tormo Trawl havde af Hirtshals Havn fået anvist Trailerkajen til udlæg af trawlet med henblik på Ganthis ombordtagning af trawlet. Trawlet lå på en sådan måde, at det var mest hensigtsmæssigt, at tage trawlet ombord ved at lægge til ved det nordvest-sydøstlige stykke kaj.

Advokaten anførte endvidere, at det benyttede område ved hjørnet af Trailerkajen ikke på nogen måde var angivet som forbudt eller som "sikkerhedszone", hverken i søkort eller på kajen selv, og kaptajnen på Ganthi kunne ikke påregne at der eksisterede en såkaldt "sikkerhedszone", som ikke var afmærket.

Ganthi havde normalt en største dybgang på 6,18 meter og kunne ved ekstremt agterlig trim få en dybgang på 6,37 meter. Ganthi holdt sig uden for afmærkningen og navigerede i overensstemmelse med de gældende regler for sejlads i danske farvande og efter forholdene.

Tabsopgørelsen var i overensstemmelse med gældende principper, hvorfor lønomkostninger og øvrige faste omkostninger ikke skulle fratrækkes, da disse omkostninger havde været afholdt og skulle afholdes, selvom skibet ikke sejlede.

Sø & Handelsretten startede med at fastslå, at Hirtshals Havn på uheldstidspunktet ikke ved afmærkning eller på anden måde havde angivet, at skibet ikke måtte eller burde lægge til kaj på Trailerkajens nordvest-sydøstlige forløb. Det var heller ikke godtgjort, at Havnen i forbindelse med Ganthis eller Tormo Trawls meddelelser om en forestående ombordtagning af trawl gav anvisninger der sigtede mod at hindre, at ombordtagningen skete på det nævnte stykke.

Det kunne endvidere lægges til grund, at bøjen, der angav den nordlige grænse for den del af havnen, der havde en vanddybde på 7 meter var misvisende for så vidt som en del af stensætningen under vandet befandt sig syd for denne linie.

Endelig måtte det fastslås, at søkortets angivelse af en vanddybde på normalt 7 meter ikke var i overensstemmelse med forholdene for så vidt angik vanddybden over den ene af de fire fundne granitsten angivet som position 1. Vanddybden på denne position var 6,22 ? 6,67 meter. Vanddybden over de øvrige fundne granitblokke var mellem 7,02 ? 7,47 meter på position 2 og 3 og mellem 7,32 ? 7,77 meter på position 4.

I overensstemmelse med kaptajnens forklaring og Trygg-Hansas procedure lagde retten til grund, at Ganthi befandt sig uden for Trailerkajens nordvest-sydøstlige forløb med forstavnen mod vest, og at skibet under ombordtagningen af trawlet beholdt denne position. Med dette udgangspunkt opstod der ikke spørgsmål om Ganthi havde berørt stensætningen ud for det pågældende kajstykke.

På grundlag af rapporten udarbejdet af Vik Sandvik A/S lagdes det til grund, at Ganthi havde en normal dybgang på 6,18 meter og med "normalt fullbunkret konisjon med ekstrem akerlig trim", en maksimal dybgang på 6,37 meter. Der måtte endvidere tages hensyn til, at Ganthis konstruktion medførte, at der var en afstand på ca. 0,6 meter fra undersiden af skibets hæl til det punkt, hvor propellerbladet måtte påregnes at blive ramt ved berøring af et hårdt emne. På dette grundlag måtte det fastslås, at Ganthis skrueblad ikke kunne have ramt de fundne granitsten på de angivne positioner med de angivne vanddybder. Trygg-Hansa havde således ikke godtgjort en årsagsforbindelse mellem skaderne på Ganthis propeller m.v. og forekomsten af granitsten på positionerne 1 til 4. Transport og Energiministeriet blev derfor frifundet.

-----