Begrebet lavtgående fly, der dækker over det forhold, at flygods truckes en del af vejen, har ved flere lejligheder påkaldt sig nogen opmærksomhed, bl.a. ved at nogle fortransporter af gods til europæiske lufthavne transporteres et AWB (luftfragtbrev) med angivelse af eksempelvis skandinaviske lufthavne som "airport of departure" uanset, at fortransporten til eksempelvis Frankfurt eller Amsterdam rent faktisk foregår på bil.

Det har været påpeget, at denne måde at angribe transporten på kan skabe en sikkerhedsmæssig risiko, idet den lufthavn, der modtager godset som første lufthavn, i henhold til fragtdokumenterne tror, at denne rent faktisk er lufthavn nr. 2 i forløbet, og at der dermed er fortaget de specielle securitycheck, som er typisk for luftfarten.

Disse forhold har bl.a. været påtalt af Danske Speditører overfor foreningens medlemmer i en cirkulæreskrivelse fra efteråret 2004.

At den beskrevne form for trafik rejser andre interessante aspekter end det sikkerhedsmæssige, fremgår af en dom afsagt den 18. marts af Sø & Handelsretten, hvor et parti lakseørredrogn, der i forbindelse med et færdselsuheld led skade undervejs fra den danske producent til en køber i Japan, netop var under fortransport på bil. Uheldet skete den 2. december 2000, og et af spørgsmålene i sagen var, om skaden skulle bedømmes efter CMR-loven, i hvilket tilfælde kravet ville være forældet, idet sagen først var anlagt ved Sø & Handelsretten den 29. november 2002, eller om ansvaret skulle bedømmes efter luftfartsloven, der i modsætning til CMR-lovens 1-årige forældelsesfrist har en frist på 2 år, hvorved kravet ikke ville være forældet.

Transporten blev udført i henhold til en aftale af 16. marts 2000 mellem et dansk speditionsfirma og et firma, der optrådte som agent for et udenlandsk luftfartsselskab vedrørende transport til Tokyo. Transporten fra Danmark til Frankfurt blev varetaget af et dansk vognmandsfirma i henhold til aftale indgået mellem vognmanden og luftfartsselskabet, og i bookingbekræftelsen skrev vognmanden bl.a., at firmaet "dækker luftfragt i henhold til Warsaw-den-Haag-konventionen".

Speditøren bekræftede transporten overfor afsenderen med bl.a. henvisning til NSAB og for transporten blev udstedt et airway bill af speditøren som agent for luftfartsselskabet. Som afgangslufthavn blev angivet Billund, og fragtbrevet angav bl.a. på forsiden, at "it is agreed that the goods described herein are accepted in apparent good order and condition ?. for carriage SUBJECT TO THE CONDITIONS OF CONTRACT ON THE REVERSE HEREOF. ALL THE GOODS MAY BE CARRIED BY ANY OTHER MEANS INCLUDING ROAD?"

Da speditøren skrev sin regning, fremgik det af den, at det vedrørte en transport i henhold til HAWB nr. ? fra Billund til Narita Airport. Vognmanden havde udstedt et CMR-fragtbrev fra Billund til Frankfurt med sig selv som afsender og luftfartsselskabet som modtager, og transporten udførtes rent fysisk af en underfragtfører.

Uheldet skete den 2. december 2000, øjensynligt som følge af, at chaufføren blev distraheret af en telefonopringning og kørte ud i rabatten.

Efter diverse survey og opgørelse af krav, blev sagen af vareforsikringen indbragt ved Sø & Handelsretten med påstand om, at speditøren af knap 20 mio. japanske yen og speditøren inddrog i sagen (adciterede) såvel luftfartsselskabet som vognmanden.

Overfor vognmanden gjorde luftfartsselskabet gældende, at vognmanden var forpligtet til at friholde luftfartsselskabet for ethvert beløb luftfartsselskabet måtte blive dømt til at betale til Speditøren. Vognmanden var udførende transportør. Vognmanden var erstatningsansvarlig i samme omfang som luftfartsselskabet måtte være. I det omfang Speditøren havde gjort anbringender gældende overfor luftfartsselskabet, gjordes disse tillige gældende i forholdet til Vognmanden.

Afgørende for retsforholdet mellem luftfartsselskabet og vognmanden var bestemmelsen i parternes aftale, der lød: "[Vognmanden] dækker luftfart i henhold til Warsaw-den-Haag-konventionen."

Der var således indgået en lufttransport aftale, og vognmanden havde ikke anført omstændigheder, der kunne føre til andet. Det måtte vognmanden som koncipist bære risikoen for. I særdeleshed blev det gjort gældende, at luftfartsselskabet ikke havde godtgjort at henvisningen skulle indskrænkes til alene at vedrøre ansvarsbegrænsningsbestemmelser. Såfremt vognmanden ved aftalens indgåelse havde været af denne opfattelse, havde det været naturligt at anføre det i aftalen. I overensstemmelse med den overvejende opfattelse i teorien burde det antages, at en transportaftale omfattede hele transporten, såvel hovedtransporten som for- og eftertransporten, og at hele transporten skulle bedømmes efter de regler, der gjaldt for hovedtransporten.

Det blev bestridt, at der skulle være indtrådt forældelse efter CMR-lovens regler. Dels fandt CMR-loven ikke anvendelse i forholdet mellem parterne, dels havde fristen været suspenderet i medfør af CMR-lovens § 41. CMR-loven finder anvendelse på aftaler om internationale vejtransporter. Som følge af, at der var indgået en aftale om flytransport, var CMR-loven ikke anvendelig i nærværende sag. CMR-loven er ufravigelig, men den finder ikke anvendelse på en aftale om lufttransport som den foreliggende.

Heller ikke bestemmelsen i NSAB 2000 § 23 vil kunne føre til anvendelse af CMR-loven, eftersom der var indgået aftale om anvendelse af reglerne om luftbefordring.

Det blev således bestridt, at der skulle være indtrådt forældelse efter nogle af de af vognmanden påberåbte bestemmelser.

Sø & Handelsretten startede med at tiltræde forsikringsselskabets krav overfor speditøren allerede af den grund, at denne havde optrådt som kontraherende fragtfører.

Spørgsmålet om Speditørens ansvar overfor Forsikringsselskabet skulle herefter bedømmes efter luftfartsloven, i det foreliggende tilfælde lovbekendtgørelse nr. 408 af 11. september 1985.

Speditøren påtog sig ved bookingbekræftelsen og luftfragtbrevet (air waybill'en) at udføre transporten fra Billund Lufthavn til Narita Lufthavn. Bookingbekræftelsen beskrev den bestilte befordring som en flybefordring med afgang fra Billund og med fly fra Frankfurt til Narita, og luftfragtbrevets udvisende var i overensstemmelse hermed. Denne opfattelse støttedes af de forklaring, der var afgivet. Parterne havde i bookingbekræftelsen og luftfragtbrevet klart angivet, at aftale vedrørte en samlet luftbefordring, og denne fælles forståelse måtte føre til, at transporten fra Billund til Frankfurt bedømtes som en del af aftalen om luftbefordring af godset til Japan.

Det kunne i denne forbindelse ikke få afgørende betydning, at såvel bookingbekræftelsen som luftfragtbrevet indeholdt en angivelse af fortransport. Fortransporten måtte, således som aftalen forelå, anses for en del af en samlet aftale om lufttransport, der således ikke var undergivet regulering efter CMR-loven. En anden opfattelse af forholdet ville føre til det mindre hensigtsmæssige resultat, at ansvar for skader og forsinkelser skulle henføres under luftfartsloven eller CMR-loven, alt efter som Speditøren eller luftfartsselskabet udnyttede sin ret til at vælge transportmåde.

I overensstemmelse med luftfartsselskabets standpunkt under sagen, måtte Speditørens ansvar efter luftfartsloven kunne videreføres mod luftfartsselskabet.

Derimod fandt retten ikke, at luftfartsselskabet kunne føre ansvaret videre mod vognmanden efter luftfartslovens regler, men nok efter CMR-lovens regler. Vognmanden betegnede sig i aftalen af 3. september 1999 som vognmand, men heri lå ingen tilkendegivelse af, at transporterne af gods fra Billund til Frankfurt skulle foretages efter luftfartslovens bestemmelser. Den uklare bestemmelse "vognmanden dækker luftfragt iht. Warsaw den Haag konventionen" måtte i overensstemmelse med de forklaringer, der var afgivet forstås som et tilsagn fra vognmanden om i givet fald at dække op til ansvarsbegrænsningsbeløbet efter luftfartsloven, men den kunne ikke forstås som en generel henvisning til eller en generel vedtagelse af luftfartslovens anvendelighed, en forståelse der ville være vanskeligt forenelig med bestemmelsen i CMR-lovens § 1, stk. 3.

Der indtraf skade på godset, mens det var i Vognmandens varetægt, og vognmanden og dermed også de foregående led i kontraheringskæden svarede for skaden efter CMR-loven, respektive luftfartsloven. Det var ikke godtgjort, at færdselsuheldet, der forvoldte skade, ikke kunne være undgået, jf. luftfartslovens § 109 og CMR-lovens § 24. Efter Havarikommisariatets rapport var hele lasten, bestående af tre forsendelser, på traileren skubbet 1,5 meter frem og havde kilet sig ind i hinanden/forskubbet sig i forhold til hinanden. I forbindelse med bjergningsarbejdet kunne efter rapporten konstateres udvendige skader på emballagen samt fugtskader. Der forelå ikke nærmere oplysninger om, hvorledes der blev forholdt med lasten under opholdet i Hannover, efter det oplyste fra lørdag den 2. december til mandag den 4. december 2000.

I skadesrapporten der var afgivet på grundlag af besigtigelser sent mandag den 4. december og tirsdag den 5. december 2000, blev det konstateret, at en stor del af kartonerne var tilsmudsede, nogle får var gået i stykker, og et par var læk. Temperaturen ved besigtigelsen blev målt til -0,80 og 2,30. Det fremgik videre af rapporten, at det blev besluttet at sende godset, der antoges at være let fordærveligt, tilbage til Afsender for at lade repræsentanter fra Forsikringsselskabet. foretage en nærmere inspektion. Endvidere blev det besluttet at få godset ompakket til andre kartoner og nedfrosset (på ny). Endelig fremgik det, at skaden blev vurderet til at være 75% af værdien.

Retten fandt, at fastsættelsen af værdiforringelsen ikke byggede på en vurdering fra nogen af de tilstedeværende ved besigtigelsen, men på en vurdering foretaget af en surveyor fra et japansk besigtigelsesselskab, efter dennes rapport ud fra en antagelse om, hvad godset kunne indbringe ved slag på det japanske marked.

Ved besigtigelsen blev således ikke foretaget mere præcise målinger af godsets temperatur, uagtet dette let kunne være sket med en opofrelse af en uvæsentlig del af godset. Vurderingsmanden havde efter rettens opfattelse ingen erfaringer eller sagkundskab på området, desuagtet blev der ikke tilkaldt veterinær eller fiskerimæssig sagkundskab med henblik på vurdering af godsets anvendelighed. Der forelå endvidere ikke oplysninger om de vurderinger, der blev foretaget af repræsentanterne for Forsikringsselskabet. der var til stede på Afsenderen, og som deltog i besigtigelsen, og der forelå ikke nærmere oplysninger om, hvorledes der videre blev forholdt med godset. Der var i forbindelse med retssagen ikke nogen af parterne indhentet oplysninger fra sagkyndige på området, der kunne have afgivet i hvert fald generelle udtalelser om holdbarhed og anvendelighed af gods af den pågældende art og om betydningen af den påvirkning som godset må antages at have været udsat for.

På det således foreliggende grundlag fastslog retten, at godset der var beregnet til distribution i Japan fra den 4. december, på grund af færdselsuheldet ikke kunne komme frem til distribution som forudsat. Færdselsuheldet medførte endvidere, at lakserognen blev opbevaret omkring 1½ døgn i Hannover under forhold, der ikke nærmere var belyst, og senere blev transporteret til Danmark under uoplyste omstændigheder endelig medførte færdselsuheldet en indfrysning eller genfrysning af varen. Der var derfor sikker grund til at tro, at godset blev værdiforringet i betydelig grad. Skaden skete på fødevarer, der uanset saltningen måtte anses for let fordærvelige, og som fik nedsat værdi i tilfælde af fornyet nedfrysning. Der var ikke forelagt retten et materiale, der gav mulighed for skønsmæssigt at ansætte en skadesprocent. Retten måtte derfor henholde sig til den skadesprocent, der var anslået af den japanske surveyor ud fra en vurdering af salgsmulighederne i Japan.

Retten gav derfor Forsikringsselskabet medhold overfor Speditøren, og Speditøren fik til gengæld medhold i den friholdelsespåstand dette selskab havde nedlagt overfor luftfartsselskabet, hvorimod Vognmanden frifandtes for den af luftfartsselskabet nedlagte påstand.

-----