TGA-seriens lillebror TGL sætter ny standard for de små lastvogne Vi har testet mo-dellen, og den er virkelig vellykket.

Da den tyske lastvognsproducent i begyndelse af april introducerede den nye "lille" last-vognsserie TGL, skete det både på transportmessen i Herning, på fabrikken i München og på en udstilling i Storbritannien.

Den nye serie dækker de mindste lastvogne i MANs lastvognsprogram, hvor totalvægtene ligger inden for segmentet 7,5 ton til 12 ton. Det er et vægtområde, som bl.a. i Tyskland og omkringliggende lande oplever en stigende vækst i salget på grund af motorvejsskatten i Tyskland.

Modelbetegnelserne er 7.150, 7.180, 8.180, 8.210, 8.240, 10.210, 12.180, 12.210 og 12.240, hvor tallene foran punktummet står for totalvægten, mens de bagerste tre cifre står for motorens hestekræfter.

Trans Inform var med ved præsentationen samt den efterfølgende testkørsel i München. Efter at have kørt i fire forskellige versioner af den nye TGL-serie i omegnen af München, er konklusionen helt klar: MAN har med lanceringen af TGL fået det bedste kort på hån-den, når det gælder en lastvogn i den lille vægtklasse.

Det gælder på områder som komfort, førerhusmiljø, motorer og ikke mindst for den auto-matiserede gearkasse.

Det er nemlig ikke blot lastvogns-serien, der er ny. MAN introducerer også en ny lille gear-kasse fra ZF i AsTronic-serien. Det er en gearkasse, der længe har manglet i lastvogns-branchen.

I TGLserien hedder den selvfølgelig med MANs sprog TipMatic. MAN har sin egen soft-ware og derfor også sit eget navn til gearkassen.

Men den skifter perfekt, skal vi hilse og sige.

Denne gearkasse har været værd at vente på - selv om det i princippet er underligt, at de store lastvogne uanset mærke alle kan leveres med en eller anden form for gearkasse med et automatiseret gearskifte. Men der er jo de mindre og lette lastvogne, som skal køre meget i bytrafik med mange igangsætninger og mange stop og derfor har meget hårdt brug for denne type gearkasse til at afstresse chaufføren.

Den nye TGL ligner faktisk en tro kopi af en TGA, hvor målene med stor succes er gjort mindre. Bag udviklingen ligger fire års arbejde hos MAN samt en investering på et meget stort beløb. Førerhuset ligner en TGA både udefra og indeni.

Og MAN har ramt perfekt. Allerede når døren åbnes ser man lige tværs over gulvet, som blot har en lille forhøjning over motorrummet. Det er let at komme op i førerhuset, og fø-rerpladsen er som den skal være. Ratstilling og rathøjde indstilles præcis som i TGA-serien, så man kan føler sig godt tilpas, når man kører der ud af.

Udsynet gennem ruderne er super. De store sideruder giver er rigtig godt udsyn og er spejlene fornuftig placeret. MAN proklamerer også, at "nu er den døde vinkel død".

Det er muligvis rigtigt. Man har som fører ganske god kontrol med udsynet bagud og ud til siden i højre side.

Fra førerpladsen har man kontrol over det hele. Instrumentbordet er lavet godt og alle kon-trolure samt tilhørende displays sidder lige i førerens synsfelt, som det nu skal.

Til serien tilbyder MAN fire forskellige motorvarianter af D08 serien (betegnelsen kommer ud fra boringen, der er 108 mm), som omfatter tre firecylindrede (D0834) og en sekscylind-ret (D0836) motorserie, alle med Commonrail brændstofindsprøjtning, som i disse motorer arbejder med et tryk på ikke mindre end 1600 bar.

Den mindste version yder 150 hk/ 570 NM, den næstmindste version yder 180 hk/ 700 NM mens den kraftigste firecylindrede version yder 206 hk/ 830 NM. Endelig er der den seks-cylindrede motor, som yder 240 hk/ 925 NM. Der er tale om meget arbejdsomme motorer, som trækker rigtig godt.

Den mest bemærkelsesværdige motor ud af serien, er nok den største firecylindrede mo-tor. Den er nemlig udstyret med en to-trinsturbo eller som nogen kalder det, en bi-turbo. Denne motor tager så at sige ved med det samme og vedbliver med at trække. Motoren yder sit maksimale drejningsmoment allerede ved 1400 omdrejninger i minuttet.

Alle de nævnte motorer har udstødningstilbageførsel (AGR) for at kunne overholde de strenge emissionskrav.

MAN har til TGL-serien valgt at benytte gearkasser fra flere leverandører. Det eksakte valg afhænger helt af, hvilken motor der vælges til vognen.

Til den mindste version på 150 hk, kan der vælges mellem en manuel femtrins gearkasse, en sekstrins manuel (begge fra ZF) eller en ZF TipMatic med automatiseret gearskifte. Til modellerne med 180 eller 206 hk er det muligt at vælge mellem en sekstrins manuel gear-kasse eller en automatiseret TipMatic.

Den største version med sekscylindret motor på 240 hk kan udelukkende leveres med en ni trins manuel gearkasse fra Eaton. Men mon ikke det blot er et spørgsmål om tid, før der også er en TipMatic gearkasse til den.

For alle de manuelle gearkassers vedkommende skal det fremhæves, at de har en meget direkte virkende gearstang.

Under præsentationen i München blev det fremhævet, at man har opnået de gode mål med lav chassishøjde og fine belastningstal ikke mindst på grund af udviklingen af nye aksler.

På bagakslerne kan der vælges mellem parabelfjedre eller elektronisk styret luftaffjedring med to bælge. Forakslen leveres udelukkende med parabelfjedre.

Bremserne er skiver på alle hjul og systemet er et EBS-bremseanlæg med bremseassi-stent. Som de siger hos MAN: - Hver cm tæller, når der skal bremses, så det gælder om at have et højt optimeret anlæg.

Der findes selvfølgelig motorbremse på den nye lastvognsserie - hos MAN kaldet EVB-motorbremse. Med Brake Matic er bremsesystemerne koblet sammen, så man opnår en høj bremseeffekt, når det er påkrævet.

Et elektronisk stabiliseringsprogram er en option og det er også er muligt at få ASR. Det eneste jeg savnede på vognen er, at man kan få den udstyret med ACC, den radarbase-rede afstandsmåler, som ellers findes til alle TGA-modeller.

Førerhusene til TGL-serien leveres i tre forskellige versioner, en kort daghytte (C), en lang version (L) med en køje og endelig en LX-udgave, der er lang og har højt tag med to køjer. Den korte version er velegnet til en lastvogn, som blot kører i nærområdet og ikke alt for langt væk hjemmefra. Skal chaufføren køre længere væk og måske har brug for at kunne hvile, er L versionen et godt alternativ. LX-versionen er en rigtig løsning til chaufføren, der kører langt, og som ofte skal overnatte i førerhuset.

For alle tre førerkabiners vedkommende er der tale om gode og fornuftige løsninger.

Som nævnt er begejstringen for den nye TGL-serie meget stor. Det er lykkedes fantastisk godt for MAN med denne lastvognsserie. Når man sidder bag rattet, tænker man, det er en TGA, som både er kompakt men samtidig har en god udnyttelse af pladsen.

Man har god kontakt med kørebanen gennem det meget direkte styretøj og hjulophæng. Ved korrektioner i kørselsretningen reagerer styretøjet med det samme, og det gode hjul-ophæng, sørger for at kursen holdes.

De nye motorer arbejder godt, og vælger man så TipMatic gearkassen (i de versioner hvor det er muligt) er man virkelig godt kørende. Når man først er begyndt at køre, er det bare at sætte tempostaten og derefter rulle af sted. TipMatic sørger for at skifte gear, som det skal gøres.

Har man brug for at sænke hastigheden, skal der blot et let tryk på bremsepedalen til at aktivere bremserne. Det skal lige nævnes, at man selvfølgelig har mulighed for at tjekke det aktuelle brændstofforbrug under kørslen - som det f.eks. kan lade sig gøre i en DAF-lastvogn. Sådan skal det bare være.

Ellers skal TGL-serien roses for det fine førermiljø, gode sæder og de lyse forhold samt meget støjfrie førerhus.

MAN har med lanceringen af TGLserien sat en ny standard for hvordan en let lastvogn skal være

-----