Samarbejdet mellem Mack, Renault og Volvo begynder nu at kunne ses

Selv om det er et stykke tid siden, at Volvo Trucks fusionerede med Renault-Mackkoncernen, har det ikke umiddelbart været synligt. Nu begynder der imidlertid at ske noget.

Det første synlige tegn kunne netop ses ved præsentationen af den faceliftede Renault Magnum ??? selv om selve udseendet faktisk er det eneste sted, hvor det ikke ser ud som om der er sket noget. Det er nemlig under førerhuset og i drivlinen, at der er sket ændrin-ger.

Magnum er nu blevet udstyret med den meget kendte 12 liters motor (fra Volvo FH12), der i Renault terminologi hedder DXi12, og som er fremstillet af den fælles leverandør Po-wertrain. Til Magnum findes den i to versioner. En version som yder 440 hk/324 kW med et maks. drejningsmoment på 2040 NM og en topmodel der yder 480 hk/353 kW med et maks. drejningsmoment på 2240 NM.

Begge motorer er i kombination med gearkassen Optidriver 2, der også kommer fra Po-wertrain, og som er en Renaultversion af Volvos meget kendte I-shift, udstyret med en lille smart finesse, kaldet Optifuel.

Denne funktion tillader motoren at ændre karakteristik, når der køres i det høje gear, og der er behov for mere moment. Optifuel giver 200 NM/ 40 hk mere, så man undgår gear-skift, der jo altid har den negative effekt at koste på brændstofforbruget.

Efter prøvekørslen, som foregik over en længere strækning i det nordøstlige Frankrig, er jeg ret begejstret for denne motor med Optifuelfunktionen. På vejen ud kørte jeg med en 480.19T med Optidriver 2 gearkasse og Optifuel. En meget behagelig oplevelse. Når det gik op ad bakke, hvor jeg sad og ventede på at der snart ville blive gearet ned, kørte den bare op uden at skifte. Testkørslen fandt sted på strækningen mellem Geneve og Annecy, hvor der er gode muligheder for at køre på motorveje med store stigninger. Samtidig blev der både kørt i bytrafik og ude på små sekundære veje på landet. Hele teststrækningen frem og tilbage er på 156 km.

Turen tilbage kørte jeg i en 440.19T (440 HK) med en manuel gearkasse. Interessant nok er Renault for de manuelle gearkassers vedkommende fortsat med ZFs gearkasser. Det var ellers nærliggende at tro at man også her ville tage fra ???hylderne??? hos Powertrain. Der er to manuelle versioner at vælge imellem, ZF 16 S 181 eller S 221, der begge har 16 trin fremad og to bakgear. Personligt har jeg aldrig været vild med denne gearkasse, selv om den er blevet forbedret betydeligt med servo-hjælp.

Efter min mening er den store fejl ved denne gearkasse, skiftemønsteret med det dobbelte H, hvor gearstangen for at komme i det høje område skal skubbes hårdt ud til højre. En særdeles uheldig bevægelse for førerens højre arm og skulder. Renault burde lære af DAF, der ganske enkelt har monteret en ekstra knap på gearstangen, som benyttes til at skifte i gruppegearet. Så længe Renault ikke tilbyder denne løsning er mit råd til kommen-de MAGNUMejere, at de bør købe en ny MAGNUM med Optidriver 2.

Så undgår man den besværlige gearkasse og samtidig får man de ekstra kræfter til rådig-hed med Optifuel.

Det har forbavset, at Renault Trucks har valgt at lancere den nye MAGNUM i en EURO 3 version. De fleste havde nok forventet at Renault nu ville være på forkant med udviklingen og lancere en EURO 4 løsning, men det må vente til senere. Når MAGNUM kommer som EURO 4 version, bliver det med en katalysatorløsning, hvor der skal tilsættes AdBlue (Urea), som skal tankes i en separat brændstoftank.

Renault Magnum leveres med bagaksler fra Merritor. På dette punkt ligner man også Volvo. Der er to bagaksler at vælge i mellem på en MAGNUM. En enkelgearet aksel kaldet P13170 eller en version med navreduktion, til krævende opgaver kaldet P1395. Begge er servicemæssigt langtidsholdbare. Det skal forstås på den måde at de kan køre 240.000 km inden der skal foretages et olieskifte. Forakslen er ny og den er gjort bredere. Samtidig har Renault valgt at benytte en otte tons aksel i stedet for de tidligere 7,1 ton aksler. En god beslutning må vi sige her fra Danmark, hvor vi endnu ikke har implementeret 11,5 ton drivakseltryk til national brug. Derfor har vi absolut brug for at kunne køre med otte ton forakseltryk. Forakslen har en fem centimeter større sporvidde, hvorfor hele motordelen under førerhuset er blevet bredere med 2,5 cm til hver side. Denne forøgelse af sporvid-den kan klaret mærkes.

MAGNUM skal roses for at have et meget direkte styretøj med god kontakt til vejbanen. Det er bare perfekt. Førerhusophænget er også blevet forbedret. Det er så blødt som det næsten kan være, man stadig uden at man mister kontakten til vejbanen og fornemmelsen for hvordan vognen kører. Bremserne er med skiver på alle hjul og EBSanlæg. ESP kan leveres som ekstraudstyr for en mindre merpris. Bremserne er meget direkte virkende. Et forsigtigt tryk på bremsepedalen så holder man bare stille. De to MAGNUM som jeg prø-vekørte var begge udstyret med den nye Optibrake motorbremse ??? den virker bare perfekt. Ifølge Renault teknikere har den også ca. 30 pct. kraftigere virkning end den tidligere ver-sion. 440eren var dog også bestykket med en særdeles effektiv virkende Intarder retarder. Når man kører med cruisecontrolen i indgreb også med manuel gearkasse, træder motor-bremsen og intarderen i funktion af sig selv, når der er behov for det. Der skal lige nævnes at som på de øvrige Renault lastvogne, så huskes cruisecontrollen. Selv om der skiftes gear. En virkelig god funktion.

Som noget nyt og vigtigt er Renault på den nye MAGNUM gået over til et elektronisk styret trykluftanlæg, kaldet APM (står for Air Pressure Management), der er dobbelt så hurtigt til at fylde anlægget med luft. Anlægget styres sådan at det arbejde i perioder, hvor motoren ikke er så hårdt belastet.

Førerhuset er det store trækplaster ved MAGNUM. Det har det altid været. Når man åbner døren, så kan man stå og kigge lige over det flade gulv. Mange vil indvende noget mod indstigningen i en MAGNUM. Personligt synes jeg den er ok. Men MAGNUM er efter min mening også en lastbil, der er beregnet til transport over virkelige lange afstande. Hvor chaufføren bor i førerhuset i flere døgn ad gangen. Her er da også plads. Man kan gå rundt uden at falde over en motortunnel. Førerhuset findes i to versioner en solo og en duoversion. Når man sidder bag rattet, har man en uovertruffen udsigt, både fremad og til siderne. Hele instrumentbordet er lavet fornuftig og i flotte farver. Man har en god fører-plads med det hele inden for tæt rækkevidde. Selve kontrolurene er som det plejer at være ved Renault. Man har ikke ratkontakter. I stedet har man det næstbedste, kontakter under rattet til f.eks. radioen.

Selve informationsområdet kan vise brændstofforbrug m.v. Sådan skal det være. Hele so-vekabineafsnittet er flot lavet og giver gode muligheder for at kunne slappe af, hvis man skal holde og vente eller der skal soves. Som noget nyt og meget sikkerhedsbetonet, har Renault bestykket MAGNUM med en kontrolfunktion på sammenkoblingen. Fra førerplad-sen har man således tjek på, om sættevognsskamlen er låst.

Generelt er Renault MAGNUM et behageligt bekendtskab, selv om alderen nærmer sig de 16 år. Alle MAGNUM-fans kan roligt begynde at glæde sig til den nye lastbil kommer til landet. Foreløbig findes den kun i en to-akslet trækkerversion. Senere kommer der både lange chassiser og trækkerversioner med pusher og twinsteeraksler. Den rigtige bogie-trækker gemmer sig nok lidt længere ude i horisonten.

-----