En af de allerældste nulevende lastvognsserier har fået et nyt liv, og det er den store lastvognskoncern bestemt ikke sluppet dårligt fra

Renault MAGNUM blev lanceret helt tilbage i 1990 og var dengang nærmest et fremtids-uhyre med en alt for stor forrude og et meget højt placeret førerhus. Det ragede jo langt op i forhold til datidens konkurrenter og havde samtidig det, som alle chauffører altid har drømt om: Et fuldstændig fladt gulv. Det var ren nytænkning.

Nogen kunne lide den - andre kunne slet ikke lide den.

Alligevel har det været en populær lastvogn, specielt blandt de vognmænd og chauffører, som selv har haft fornøjelsen af at sidde bag rattet af en MAGNUM.

Undervejs har der verseret mange rygter omkring seriens fremtid. Faktisk har den været dømt ude flere gange både i forbindelse med fusionen mellem Mack, Renault og Volvo - og senest i forbindelse med den kommende overgang til EURO4.

Nu har Renault imidlertid langt om længe præsenteret den nye og opdaterede MAGNUM - der efter min mening, absolut er den bedste MAGNUM nogensinde. Det gælder f.eks. for-hold som komfort, køreegenskaber og drivlinie.

MAGNUM-fans kan godt begynde at glæde sig til, at den nye version kommer på vejen. Foreløbig i en to-akslet trækkerversion. Den treakslede trækker blev nemlig taget af pro-duktionsprogrammet for kort tid siden. Der kommer dog en pusher-trækker til september og en twinsteertrækker til oktober. Men den rigtige treakslede trækker ligger nok længere fremme. Desværre, vil visse MAGNUM-fans nok sige.

Og det vil uden tvivl svække salget i såvel Norge som Finland, hvor man stort set ikke gør brug af toakslede trækkere. Dog er der nok ingen tvivl om, at den finske importør SISU AUTO OY, nok skal finde en gangbar løsning - om ikke andet kan man tænke sig, at de selv begynder at montere deres egne SISU bogier med drivakslen forrest.

Udefra ligner MAGNUM DXi 12 helt sig selv. Det betyder, at kunder, der netop har fået en ny MAGNUM inden for de sidste par år, ikke lige pludselig står med en værdiløs vogn, for-di udseendet er skiftet fuldstændig. En politik som f.eks. DAF benyttede ved facelift af 95erne for to år siden.

Men under førerhuset - nærmere betegnet motor og gearkasse - er der sket ting og sager. Det er først og fremmest er man begyndt at bruge sine egne komponenter fra det fælles selskab Powertrain, som fremstiller komponenter til både Mack, Renault og Volvo.

Motoren er således den kendte 12 liters version, som findes i to versioner til MAGNUM, nemlig en version, som yder 440 hk/324 kW med et maksimalt drejningsmoment på 2040 NM og en topmodel, der yder 480 hk/353 kW med et maks. drejningsmoment på 2240 NM.

Begge motorer er i kombination med gearkassen Optidriver ll, der også kommer fra Po-wertrain, og som er en Renault-version af Volvos meget kendte I-shift, udstyret med en lille smart finesse, kaldet Optifuel.

Den funktion gør, at motoren ændrer karakteristik, når der køres i det høje gear, og der er brug for mere moment. Optifuel giver lige 200 NM/ 40 hk mere, så man undgår gearskift, som jo altid koster på brændstofforbruget.

Fra prøvekørslen som foregik over en længere strækning i det nordøstlige Frankrig, er jeg fuld af begejstring for denne motor med Optifuel-funktionen.

På vejen ud kørte jeg med en 480er med Optidriver ll og Optifuel. Det var en ren fornøjel-se.

Når det gik op ad bakke, hvor man spekulerede på, om der snart skulle skiftes ned, kørte den bare op uden at skifte.

På testturen tilbage kørte jeg med en 440er med en manuel gearkasse. Sjovt nok er Re-nault fortsat med ZFs gearkasser, hvor der er to versioner at vælge imellem. Det er ZF 16 S 181 eller S 221, der begge har 16 trin fremad og to bakgear.

Denne gearkasse har aldrig været min kop te - selv om den er blevet bedre med diverse servohjælp. Fejlen er det dobbelte H, hvor gearstangen skal skubbes hårdt til højre - en uheldig bevægelse for højre arm og skulder.

Hvorfor gør man ikke som DAF - en kontakt mere på gearstangen til at skifte mellem det høje og det lave område. Det er nemlig også svært at mærke, om gearkassen nu er i det lave eller det høje område.

Mit råd til kommende MAGNUM-ejere er: Nu har man introduceret Optidriver 11, så vælg den. Det giver en meget mere afslappende kørsel og sandsynligvis en bedre brændstof-økonomi, samt nok så vigtigt - man får den ekstra motorpower fra Optifuel til rådighed.

Renault har fra starten valgt at lancere den nye MAGNUM i en EURO 3 version - Euro 4 venter til senere, Når Euro 4 kommer på MaGNUM bliver det med AdBlue (Urea). Det skal tankes i en separat brændstoftank

Renault anvender bl.a. bagaksler fra Merritor. På dette punkt ligner man også Volvo.

Der er to bagaksler at vælge i mellem på en MAGNUM. En enkelgearet aksel kaldet P13170 eller en version med nav-reduktion, til krævende opgaver kaldet P1395.

Begge er servicemæssigt langtidsholdbare. Det skal forstås på den måde, at de kan køre 240.000 km, inden der skal foretages et olieskifte.

Forakslen er ny, og den er gjort bredere. Samtidig har Renault valgt at benytte en otte tons aksel i stedet for de tidligere 7,1 ton aksler. En god beslutning må vi sige her fra Danmark, hvor vi endnu ikke har implementeret 11,5 ton drivakseltryk til national brug. Derfor har vi absolut brug for at kunne køre med otte ton forakseltryk.

Forakslen har en fem centimeter større sporvidde, hvorfor hele motordelen under førerhu-set er blevet bredere med 2,5 cm til hver side. Denne forøgelse af sporvidden kan klaret mærkes.

MAGNUM skal roses for at have et meget direkte styretøj med god kontakt til vejbanen. Det er bare perfekt. Førerhusophænget er også blevet forbedret. Det er så blødt som det næsten kan være - men stadig sådan at man ikke mister kontakten til vejbanen og for-nemmelsen for hvordan vognen kører.

Bremserne er med skiver på alle hjul og EBS-anlæg. ESP kan leveres som ekstraudstyr for en mindre merpris. Bremserne er meget direkte virkende. Et forsigtigt tryk på bremse-pedalen så holder man bare stille.

De to MAGNUM, som jeg prøvekørte, var begge udstyret med den nye Optibrake motor-bremse - den virker bare perfekt. Ifølge Renault teknikere har den da også ca. 30 pct. kraftigere virkning end den tidligere version.

440eren var dog også udstyret med en særdeles effektiv virkende Intarder retarder. Når man kører med cruisecontrolen i indgreb, også med manuel gearkasse, træder motor-bremsen og intarderen i funktion af sig selv, når der er behov for det.

Det skal lige indskydes, at som på de øvrige Renault lastvogne, så huskes cruisecontrol-len, selv om der skiftes gear. En virkelig god funktion. Man skal ikke til at sætte cruise-controllen igen, fordi der lige måtte geares ned en gang.

Som noget nyt og vigtigt er Reanult på den nye MAGNUM gået over til et elektronisk styret trykluftanlæg, kaldet APM (står for Air Pressure Management), der er dobbelt så hurtigt til at fylde anlægget med luft. Anlægget styres sådan at det arbejde i perioder, hvor motoren ikke er så hårdt belastet.

Det er førerhuset, der er det store trækplaster ved MAGNUM. Det har det altid været. Når man åbner døren, så kan man stå og kigge lige over det flade gulv.

Siden lanceringen i 1990 er der dog andre mærker, som har lært lektien. Som f.eks. Mer-cedes Actros med Mega Space førerhuset, der også har et helt fladt gulv.

Den store forrude er MAGNUM heller ikke mere alene om. MAN TGA følger på dette punkt godt efter.

Kun indstigningen er man stadig alene om. Personligt har jeg altid godt kunne lide indstig-ningen i en MAGNUM. Holder man ombord på en færge, er det noget nemmere at komme op og ind i førerhuset end i lastvogne, hvor man skal træde op i dørtrinnet. Det er gemt af døren, og svært at komme til fordi døren ofte ikke kan åbnes så meget. Men det er selv-følgelig ikke så hensigtsmæssigt, hvis man har halvtreds lasteoperationer hver dag. MAGNUM er ikke mindst egnet til chaufføren som f.eks. laster sin køletrailer med et læs fisk i en nordjysk havn og derefter kører direkte til en spansk destination. Transport over virkelige lange afstande, hvor chaufføren bor i førerhuset i flere døgn ad gangen. Her er plads. Man kan gå rundt uden at falde over en motortunnel.

Førerhuset findes i to versioner en solo og en duo-version. Når man sidder bag rattet, har man en uovertruffen udsigt, både fremad og til siderne. Hele instrumentbordet er lavet for-nuftig og i flotte farver. Man har en god førerplads med det hele inden for tæt rækkevidde.

Selve kontrolurene er som, de plejer at være hos Renault. Man har ikke ratkontakter. I stedet har man det næstbedste, kontakter under rattet til f.eks. radioen. Den styres med fingerspidserne under kørslen, uden at man behøver at flytte hånden fra rattet.

Selve informationsområdet kan vise brændstofforbrug m.v. Sådan skal det være. Hele so-vekabineafsnittet er flot lavet og giver gode muligheder for at kunne slappe af, hvis man skal holde og vente eller der skal soves.

Som noget nyt og meget sikkerhedsbetonet, har Renault udstyret MAGNUM med en kon-trolfunktion på sammenkoblingen. Så har man fra førerpladsen tjek på, om sættevogns-skamlen er låst.

Prøvekørslen fandt sted på strækningen mellem Geneve og Annecy, hvor der er gode mu-ligheder for at køre på motorveje med store stigninger. Samtidig blev der både kørt i bytra-fik og ude på små sekundær veje på landet. Hele teststrækningen frem og tilbage er på 156 km.

-----