Globaliseringen med øget outsourcing forandrer de veje godset flyder på verdensmarkedet og i Europa. Den udfordring for det danske transporterhverv spillede hovedrollen på førstedagen af Transportøkonomisk Forenings årlige godskonference i Fredericia i sidste uge.

Underdirektør Richard B. Larsen, Dansk Industri, fortalte om, hvordan godsstrømmene bevæger sig og virksomhedernes brug af outsourcing udvikler sig. ITD?s adm. direktør Jens I. Petersen fulgte op med et bud på de internationale udfordringer, som transportbranchen står over for.

Havnedirektør Bjarne Mathiesen, Århus Havn, satte fokus på de globale netværk og Danmarks placering heri. Han påpegede, at kun en håndfuld europæiske havne vil opnå status af mega-hubs i fremtiden, og ingen af dem er danske. Derfor bør der sættes fokus på skabelsen af et enkelt stort dansk feedercenter ? helst med Århus i centrum.

Langt størstedelen af containergodset til og fra Østersølandene går via Hamborg og Kielerkanalen. Kun en forholdsvis lille del går via Kattegat og det forhold mente Bjarne Mathiesen, kan ændres.

- Vi vil gerne flytte bare en lille del af godsstrømmene til og fra Baltikum, sagde Bjarne Mathiesen.

Han fastslog, at de havne, der vil overleve som feeder-havne til megahub-havnene, bliver de havne, der har den rette strategiske placering i forhold til godsets oprindelse og destination, vanddybde og udvidelsesmuligheder, samt infrastrukturen i baglandet. Forudsætninger som Århus Havns direktør mener er til stede i Århus.

- De fysiske og økonomiske forudsætninger for en øget andel af containtertrafikken er til stede hos os og i Göteborg Havn. Men vi skal op i fart. Det det handler om, er at vi skal have flere ugentlige afgange og helst fra flere forskellige containerrederier. Kunderne ønsker valgmuligheder, sagde Bjarne Mathiesen.

DFDS Tor Lines direktør Peder Gellert gjorde status over nærskibsfarten og gav et optimistisk bud på fremtiden. Han vurderede, at der stadig vil være et behov for den traditionelle nærskibsfart til transport af korn, gødning og skærver. Men at udviklingspotientialet er stærkt begrænset ? især for de skibe, der sejler i indenrigstrafik.

DFDS Tor Lines direktør mente derimod, at den moderne nærskibsfart allerede har godt fat i udviklingen.

- Short sea shipping er vokset lige så hurtigt målt på godsarbejdet, som lastbilen i perioden 1995 til 2002 ? nemlig 25 procent. Short sea shipping løfter 40 procent af de tonskilometer, der produceres i Europa, mens lastbilen kører med 45 procent. Det er en ganske pæn andel til skibsfarten, mente Peder Gellert.

Han beskrev udviklingen på DFDS Tor Lines ruter i Nordsøen som særdeles positiv. Men tegnede et mere dystert billede af udviklingen i Østersøen.

- Siden EU-udvidelsen 1. maj 2004 er volumen faldet med 30 procent i Østersøen. Det skyldes først og fremmest konkurrencen fra lastvogne, der tanker afgiftsfri dieselolie i Rusland og som nu har fri transit gennem Polen, sagde Peder Gellert.

Han udtrykte skuffelse over EU-Kommissionens Marco Polo-program, der netop skal støtte nærskibsfarten.

- Der er kun godkendt 11 projekter og ingen af dem i Nordeuropa. Den skæve fordeling skyldes formentlig en mentalitetsforskel. Jeg tror, at man i Nordeuropa ligger vægt på at projekterne skal være levedygtige efter støtten forsvinder ? det tillægges formentlig ikke samme betydning længer syd på, sagde Peder Gellert.

Sekretariatsleder Michael Lund, der er Danmarks Rederiforenings repræsentant ved EU i Bruxelles tegnede et barsk portræt af godstransportsektoren set med Bruxelles-bureaukratiets øjne.

- Transportsektoren opfattes ikke som en industri, men som et problem. Jernbanen anses som den store fiasko, fordi de mange politiske tiltag for at effektivisere området er fejlet. Liberaliseringen er begrænset og markedsandelen er lille og vigende. Lastbilen betegnes som den skyldige, fordi den har været så succesfuld. Hovedproblemet er naturligvis de store trængselsproblemer, der præger store dele af det europæiske vejnet. Skibsfarten er den store frelser. Markedet er frit og velfungerende og det er her man ønsker godset flyttet til fra politisk side, sagde Michael Lund.

Han påpegede det paradoksale i at netop skibsfarten, der fungerer fint i et frit marked, nu skal have subsidier via Marco Polo Programmet.

- EU-Kommissionen arbejder generelt for liberalisering af alle sektorer, men går imod egne principper på søfartsområdet. Der er en stærk tro på at man kan forudsige, planlægge og styre hvordan godsstrømmene bevæger sig, sagde Michael Lund.

DTL?s kommende adm. direktør Erik Østergaard tog forskud på posten, med et indlæg om vognmandsbranchens udviklingsmuligheder og udfordringer.

Han mente, at erhvervet allerede er nået langt ? ikke mindst ved forbedringer af effektiviteten.

- Undersøgelser viser, at transportarbejdet på vej stiger med 2,6 procent om året, men lastvognenes kilometerkørsel kun stiger med 1,2 procent pro anno. Branchen bliver altså løbende bedre til at udnytte kapaciteten, sagde Erik Østergaard.

Han påpegede, at erhvervet står over for en lang række store udfordringer, der vil ændre hverdagen radikalt. Vejskatter, miljøzoner og øget konkurrence med EU-udvidelsen er blot nogen af udfordringerne.

- EU?s nye arbejdstidsdirektiv træder i kraft om et par måneder. Sammen med den digitale køreskriver, betyder det formentlig et farvel til princippet om en bil en chauffør, sagde Erik Østergaard.

-----