Kigger man 25 år tilbage i tiden var det naturligvis helt andre forhold som optog transport-sindene. Og dog er nogle af emnerne de samme.

Dengang havde den tiltrådte socialdemokratiske mindretalsregering netop gennemført en såkaldt kursjustering nærmere defineret en 5 pct. devaluering af kronen. Alt hvad der skul-le købes af importerede varer så som lastvogne, dæk og olie blev dyrere, og et samtidig prisstop sørgede for, at de erhvervsdrivende ikke bare kunne hæve priserne.

Og netop olien har et problem det netop forløbne år og skabt en del kriser i samarbejdet mellem vognmænd og transportkunder - herunder ikke mindst de store kørselsrekvirenter. EU?s udvidelse den første maj sidste år gik smertefrit næsten fra første dag, hvor de fryg-teligt lange køer ved de tidligere grænseovergange mod øst forsvandt som dug for solen.

Faktisk gik EU-udvidelsen så stille af, at det virkede som om, den ikke havde den store betydning for Danmark. Første senere på året begyndte udviklingen at tage fart inden for transporterhvervet - men i en gal retning efter manges mening, og del vognmænd følte, at nu måtte de gøre noget. F.eks. lade lastbilerne flage ud.

Det var dog ikke noget nyt. Udflagningen begyndte for mange år siden. Dengang var det ofte for at få kørselstilladelser til de centraleuropæiske veje ? først og fremmest de efter-tragtede A og EF-tilladelser. Efter 1993 udflagede transportvirksomhederne mest af stra-tegiske grunde, ofte for at være til stede på de centrale placeringer i EU med større kun-deunderlag. Og i dag skal udflagningen nok nærmest ses som en slags sænkning af løn-omkostningerne. De danske chauffører bliver stille og rolig udskiftet med chauffører af tysk og anden nationalitet.

Man har længe talt om, hvor vigtig uddannelsen af chaufførerne er, og mange danske chauffører har deltaget i kurser for at forblive kvalificerede til deres job. Men lige pludselig er det hele lige meget. Nu kan man benytte en chauffør, bare vedkommende har et gyldigt kørekort. Sproget og den eventuelle viden om køretøj og gods betyder mindre, bare løn-omkostningen falder.

Man kan godt frygte for, om det høje serviceniveau som danske eksportvognmænd har været kendt for, kan opretholdes - men kunderne er jo mere og mere troløse. Om det er en polsk vognmand eller måske en anden østeuropæisk transportør, der står for transporten interesserer ikke mange. Men selvfølgelig findes der også dygtige transportvirksomheder med top-materiel i de nye EU-stater.

Men er det nu en god idé, at de meget dygtige danske eksportvirksomheder lige sparer den sidste toøre på transporten og overlader den til et tilfældigt udenlandsk firma? Kan kunderne være sikre på, at de får den transportservice de regner med. Hvem kontrollerer f.eks. om en polsk kølevogn opfylder alle de relevante krav, inden den laster levnedsmid-ler, som f.eks. skal køres på en bestemt temperatur. Det er jo ikke godt nok at godset kommer helt frem hvis temperaturen er forkert.

Udflagningen steg så meget i efteråret, at det i vognmandskredse nærmest hed sig, at ar-bejdspladser var den største eksportartikel vi p.t. havde i Danmark. Ingen kan se hvad ud-viklingen vil ende med. Når mange flytter deres lastbiler til det nordtyske område er det til skade for hele det danske samfund - men måske er det i virkeligheden, hvad der skal til for at selve vognmandsvirksomheden overlever, så man sikrer, at de administrative arbejds-pladser bliver i Danmark.

Selv om mauten aldrig nåede, at træde i kraft i 2004, blev den et stort tema.. Frustrati-onerne var store i hele transportbranchen over denne nye tyske motorvejsskat - som må-ske alligevel aldrig ville blive til noget. Toll Collect var i begyndelsen af året tæt på at blive dømt ude. Mauten er absolut ikke positiv set med europæiske øjne. Vognmand Kim Jo-hansen har direkte til Danmarks Transport-Tidende sagt, at mauten er en total falliterklæ-ring for hele EU-samarbejdet

Men her efter årsskiftet må man sige, at selve den fysiske afvikling af mauten indtil videre går bedre end man havde turdet håbe.

Året 2004 var året hvor DaimlerChrysler koncernen tog det store skridt og nærmest sprang en EURO-norm over, idet man præsenterede nye moderne motorer til lastvognene, som ifølge lastvognskoncernens teknikere i topversionerne kan opfylde EURO5 normen. Indi-rekte skyldes det nok også, at Daimler Chrysler har været med ved processen med indfø-relsen af den tyske maut og således været vidende om, at afgiftsskruen nok snart vil blive drejet, så man er nødt til at køre med den højeste EURO norm, hvis man vil slippe billigst i motorvejsskat. Det vil medføre et behov for EURO5 motorer på langt tidligere tidspunkt end ellers forventet. EURO4 normen træder jo først i kraft som et krav i oktober 2006.

Hele efterårets nyheder på lastbilsiden handlede sådan set om de nye miljøkrav i form af EURO4 kravene, der i sig selv vil medføre meget store forandringer

To lastvognsproducenter regner med at køre videre med kun et drivmiddel på de fleste af sine motorer, mens alle de øvrige producenter uden undtagelse vil gå over til at benytte AdBlue som et ekstra produkt, der skal tankes i en tank for sig selv på den enkelte last-vogn. Det vil medføre enorme logistikkrav til udbyderne af brændstof. Og ingen kender endnu de officielle priser på disse produkter her til lands, så der bliver nye udfordringer at tage hul på for lastbilejerne.

De første lastbiler med behov for at kunne tanke AdBlue forventes på markedet i løbet af i år.

For mange special- og sværgodstransportfirmaet nåede man endelig til vejs ende, da den nye Bekendtgørelse om Særtransporter efter flere års hårdt arbejde hos bl.a. KRAN BLOK ERFAs styregruppe omsider blev underskrevet. Den forventes i kraft den første februar i år, og mon ikke hele branchen sidder og venter på at se, hvordan alle de gode forbedrin-ger i regelsættet kommer til at virke i den virkelige specialtransportverden.

-----