Vi har testet såvel en Renault Premium med 311 hk motorer - den nye konceptflytte-vogn - som en standard fragtvogn

Renault Trucks Danmark har netop bygget en ny Renault Premium op som en ny koncept-lastvogn for flyttefirmaer.

Det danske marked for flyttebiler er ikke stort. Men der skal alligevel ske en løbende ud-skiftning af flyttevognene, så derfor har Renault bygget en moderne flyttevogn op omkring et nyt færdigt koncept, så kunderne hurtigere kan få leveret et kørefærdigt produkt.

Trenden går jo i det hele taget mod mere færdige løsninger inden for branchen. I dag er det ikke usædvanligt, at en vognmand henter en færdig trækker hos en lastvognsforhand-ler og stort set begynder at løse transportopgaver samme dag med vognen.

Så tæt kommer man aldrig på med et specialiseret køretøj som en flyttevogn. Men det er jo smart nok, at kunderne kan se helt færdige løsninger og derefter afgive bestilling ud fra det.

Vi har prøvekørt den nye Renault Premium, der er udstyret med en mindre kendt gearkas-se, med halvautomatisk gearskifte. Samtidig har vi gennemført en prøvekørsel af en mere almindelig Renault Premium opbygget som en standard fragtvogn.

Den nye konceptflyttevogn består af en Renault Premium model 320.18 GV 850 med en dCi11 motor, der yder 311 hk og har et maksimalt. moment på 1210 NM, samt en ZF 12 AS 2301 DD gearkasse, der en forholdsvis ukendt version.

Den har nemlig et halvautomatisk gearskifte, hvor der ikke er nogen koblingspedal og in-gen almindelig gearstang. Selve koblingsarbejdet udføres ligesom i de rigtige gearkasser med automatiseret gearskifte af en robot, mens skiftearbejdet udføres af chaufføren, ved at gearvælgeren påvirkes. Næsten som på Mercedes" EPSgearkasse, dog med den for-skel at der her ikke er nogen koblingspedal.

Fordelen frem for den manuelle gearkasse er klar. Chaufføren skal ikke bruge kræfter på at betjene koblingen. Hvorfor ikke vælge den rigtige ZF Astronic gearkasse med automati-seret gearskifte i stedet for denne halvautomatiske løsning, hvor chaufføren skal påvirke gearvælgeren, hver gang der skal skiftes. Svaret er ifølge teknisk personale hos Renault ganske enkelt det, at den løsning ikke tilbydes i kombination med denne motorstørrelse. Hvis man vil have den rigtige ZF Astronic, skal man op i motorstørrelse til 370 hk versio-nen.

Når det er sagt skal det også siges, at gearkassen arbejder ganske fint. Specielt når man kommer til en rundkørsel eller lignende og har behov for at geare et par gear ned uden at holde stille. Så påvirkes gearvælgeren lige en gang, hvorefter computeren selv finder det rigtige gear. Efter lige at gave vænnet sig til gearkassen er det ganske udmærket løsning, når det nu ikke er muligt at få topløsningen.

Så længe man blot kører solo med flyttevognen, er det også begrænset, hvor meget der skal geares. Vognen er dog baseret på, at der kan tilkobles en påhængsvogn, hvilket mo-toren også sagtens kan klare - hvis der ikke er for mange bakker og for høj vogntogsvægt. En ulempe er der dog ved den valgte gearkasse. Det kniber med at få gearkassen til at geare hurtigt nok ned, når man vil udnytte motorbremsen optimalt. Det passer sikkert ud-mærket, hvis man kører ned ad en meget lang bakke i Kassel eller lignende, men med de forholdsvis korte bakker, vi har her til lands er det svært at udnytte motorbremsen i kombi-nation med denne gearkasseversion.

Ladet på flyttevognen er leveret af Harte Karosserifabrik i Kolding.

Næsten hele siden i højre side kan åbnes takket være det fine foldedørssystem. Det er virkelig en god løsning til en typisk flyttevogn, og ladet med tilhørende opbygning er et meget fint arbejde.

Længden på ladet er 9530 mm, som betyder, at der er et stort rumindhold til rådighed. Førerhuset er en meget behagelig oplevelse, virker støjfrit og lækkert med masser af plads og behageligt stof. Det er en udmærket arbejdsplads, og det er nok heller ingen til-fældighed, at Europas stærkeste lastvogn SISU E18 med 630 hk motor også er forsynet med netop denne førerhustype.

Renault Trucks har udstyret demovognen med et cyklistkamera, der er tændt hele tiden. Ikke nogen dårlig løsning! Så kan man nemlig også se, om der ligger nogen på indersiden, hvis man kører i anden kørebane på motorvejen. På den måde får man højnet trafiksik-kerheden betydeligt.

Selve instrumenteringen er som vi kender den fra tidligere testkørsler af Renault Premium. Når først lige man har vænnet sig til, at kontakterne ikke sidder i rattet, som klart er at fo-retrække i dag, ja så finder man sig også til rette med, at flere vigtige funktioner kan styres lige under rattet. Det være sig f.eks. radioen, som kan reguleres med fingerspidserne.

Generelt er udstyrsniveauet højt og meget passende til en flyttemand, der skal køre langt ud i Europa og måske være væk i længere tid. For god ordens skyld skal det lige nævnes, at denne lastbil også er udstyret med et fintvirkende stereoanlæg samt walkie-talkie - som den bør være, også når det er en demovogn.

Den testede Distributions- og fragtvogn, der også er en Premium 320.18 er faktisk et inte-ressant køretøj til at en virksomhed, der skal distribuere gods til mange kunder. Førerhu-set, der er ca. 20 centimeter kortere end det på rigtige sovekabineførerhus på flyttevog-nen, har en stor ekstra siderude forneden i døren. Og i den bagerste del af førerhuset, som normalt benyttes til sovekabinen, er der lavet en kontorindretning, ligesom der er mørke vinduer i højre side af den del.

Det betyder, at der er god udsigt til cyklister og fodgængere, ligesom man har god over-sigt, når der skal manøvreres på smalle pladser. Den ekstra siderude forneden i højre dør har dog en lille bagdel. Den medfører nemlig, at den øverste del ikke kan rulles ned. I ste-det er ruden todelt, så man kan skyde den ene del frem, hvis man vil åbne vinduet. Denne løsning giver en sprosse midt i udsigten øverst i højre dør.

Kontorindretningen betyder bl.a., at der er et aflåsbart skab med plads til A4 mapper. Desuden er der er et bord, som kan trækkes ud og flere gode faciliteter for en chauffør, der har behov for at lave diverse papirarbejde på sin tur.

Uden at kunne lave nogen direkte sammenligning med testens andet køretøj, Premium 320.18 flyttevogn, som har et førerhus med højt tag og mere stofbetræk samt en alminde-lig sovekabine med køjer, føles det som om fragtvognsmodellen afgiver mere støj inde i førerhuset. Måske et forhold som Renault skulle kigge lidt nærmere på. De fleste vil jo helst undgå støj, hvis det er muligt, og hvis der blot er tale om en bedre isolering, er det måske noget man også bør tilbyde i kontorversionen.

Generelt er førerhuset lidt kedeligere - specielt omkring instrumentbordet - end i flyttevog-nen. Selve instrumenteringen med de fingerspidsbetjente kontakter lige under rattet er udmærket, og kontrolurene er som de bør være.

I distributions og fragtvognen er sæderne også lavere specificeret. Det gælder f.eks. fø-rersædet, som ikke har nogen regulering i bunden af ryggen. Til sammenligning er det bare på toppen i flyttevognen. Trækkraften er også i orden i fragtvognen, der på grund af en anden hjulstørrelse kører med en anden gearing i bagtøjet.

Med fuld last som solovogn kørte den op over Langelandsbroen i det højeste gear, og på rute 9 fra Odense og ned til Langeland, kunne den også køre på tempostaten, der var sat til 70 km i timen uden problemer.

Begge de testede Renault lastvogne skal roses kraftigt for den tekniske detalje som bety-der, at man kan geare med tempostaten sat til uden at tempostaten falder ud. Det er be-sværligt, når man lige har behov for at geare et gear ned, hvis man så bliver nødt til at sætte tempostaten igen.

Fragtvognsversionen vil også være i stand til at trække en ikke alt for stor påhængsvogn, når vogntogsvægten ellers holdes i et rimeligt niveau, og den rute, der skal køres, ikke er for kuperet.

Den manuelt betjente gearkasse med ni fremadgående trin fungere udmærket, måske kan den føles lidt tung at skifte gear i.

Samtidig forstår jeg stadig ikke, at man ikke går over til at montere en knap som kan skifte mellem det lave og høje område i stedet for at man skal skubbe gearstangen til højre. Det er en forkert bevægelse for chaufførens højre arm og skulder.

Distributions- og fragtvognen er opbygget med et standardlad fra Hedensted Ladfabrik. Det er et pænt arbejde.

Generelt er distributions- og fragtvognen let kørt og med kontorindretningen og ekstra vin-duer i højre side af førerhuset et udmærket valg til transporter over korte afstande med mange laste- og losseoperationer.

-----