De mange udfordringer som ny direktør for de danske vognmænd får ikke Erik Østergaard til at ryste på hånden. Tværtimod ser han en værdiskabende dansk branche med både potentiale og snublesten

Principielt set kan det være det samme, om man sælger tandpasta eller cementfabrikker, om man beskæftiger sig med den ene eller den anden transportform - og om man står i spidsen for en stor kommerciel virksomhed eller en udadvendt service-baseret erhvervsorganisation.

Så set fra oven er det ikke noget afgørende stort skridt, som Erik Østergaard foretager, når han her til den første forlader direktionen i Scandlines for at sætte sig i Michael Svanes endnu sitrende direktørstol hos Dansk Transport og Logistik på Gammel Torv i Københavns centrum.

Men alligevel.

- Selvfølgelig bliver det noget andet, og jeg skal da ikke lægge skjul på, at jeg glæder mig til at prøve kræfter med noget helt nyt, selv om jeg jo har beskæftiget mig ikke så lidt med såvel servicebegrebet som organisationsarbejde i min tid i henholdsvis DSB Rederi og Scandlines og som repræsentant for Danmarks Rederiforening, hvor jeg er formand for Bilfærgernes Rederiforening og har været med i organisationsarbejde både herhjemme og i EU-sammenhæng i den europæiske rederiforening, siger han.

Erik Østergaards varemærker er ikke mindst professionalisme og strategisk klarsyn med tilhørende gennemslagskraft - egenskaber som længe har været i høj kurs hos bestyrelsen i DTL, som gerne vil tage endnu et skridt fremad i retning mod en moderne og anerkendt vognmandsorganisation, som kan levere varen til både medlemmer og mod- og medparter.

Han har mange anerkendende ord til overs for sin umiddelbare forgænger i embedet, Michael Svane, som har høstet stor anerkendelse for sin evne at skabe og formidle billedet af en organisation, som man kan og skal regne med, og som også er parat til at tage medansvar for sin rolle i samfundet.

- Jeg er ikke i tvivl om, at der ligger mange spændende opgaver foran mig. Men i første omgang vil lige jeg bruge kræfterne at stikke fingeren i jorden og tage ud i organisationen og høre nærmere om, dels hvad min bestyrelse forventer, og dels hvad det er for problemstillinger og udfordringer medlemmerne står over for - og hvad de gerne ser, at organisationen tager fat på. Der skal jo arbejdes både nationalt og på EU-plan, siger han.

Han har sin egen stil, men vil gerne være mere opdateret på sit nye felt, før han sætter i gang for alvor.

Selv om han aldrig har været ansat i en organisation, har han siddet meget med ved forskellige forhandlingsborde og så ofte skulle varetage erhvervsmæssige interesser, at han ikke føler sig spor på bar bund.

- I rederisammenhæng har jeg jo beskæftiget med meget med rammebetingelser for søfartserhvervet, og det er i princippet det samme, jeg skal i DTL. Samtidig regner jeg med, at den indsigt jeg har i at drive en stor virksomhed vil gøre, at jeg relativt nemt kan sætte mig ind mange af i de problemstillinger, som DTL-medlemmerne sidder med i deres virksomhed - selv om det er en anden type forretning.

- Jeg medbringer kombinationen af at have arbejdet på både det organisatoriske plan og det politiske plan samtidig med, at jeg har en betydelig virksomhedserfaring med i bagagen - fra en service-virksomhed, for det er Scandlines jo, ligesom DTLs medlemmer er det.

- Godt nok kommer jeg fra et af de andre ben i transportsektoren, men jeg ser jo færgerne og lastbilerne som to transportformer, der komplementerer hinanden utrolig godt. En stor del af Scandlines' omsætning kommer jo ligesom i de øvrige færgerederier fra lastbilerne og løstrailere. Det er to forskellige dele af transportkæden snarere end det er egentlige konkurrenter.

- Selvfølgelig vil man altid kunne finde grænseflader, hvor der kan være noget konkurrence, men jeg håber med den baggrund, jeg kommer fra at kunne være med til at videreudvikle den gode dialog, der i dag er mellem de forskellige transporterhverv. Så man forsøger at finde steder, hvor man kan understøtte hinanden i stedet for at gå efter de områder, hvor der er forskelligheder.

- Det er klart, at det er et spring for mig nu at komme fra en virksomhed med 2.600 ansatte til en organisation som DTL med en relativt lille stab. Men jeg betragter det snarere som en position, hvor jeg gerne skulle have 4.000 medlemmer til at trække i samme retning, selv om der jo er betydeligt større forskelle mellem medlemsvirksomhederne indbyrdes, end der er blandt en gruppe ansatte, siger Erik Østergaard og fremhæver behovet for at kunne samarbejde indenfor branchen.

- Vi har jo netop set et eksempel med Danish Crown, som meldte ud, at de havde kigget nærmere på deres logistik-opgaver og forventede, at der skulle kunne hentes nogle gevinster ved en omlægning. Og det er jo ikke kun inden for transporterhvervet, at det sker. Også andre brancher ser et behov for at konsolidere - så man opkøber divisioner, skaber samarbejdsaftaler og netværk. Det går jo lige fra et mere eller mindre formelt samarbejde til en sammenlægning af virksomheder. Og der er ingen tvivl om, at det er i den retning tingene udvikler sig og heller ikke om, at man må bevæge sig, hvis man vil være konkurrencedygtig. Det gælder over hele linjen, påpeger Erik Østergaard.

Han er opmærksom på, at medlemmerne i DTL spænder lige fra store børsnoterede virksomheder til vognmanden med en enkelt bil. Men som relativt ny iagttager af vognmandsbranchen er det hans oplevelse, at selv om der nok kan være imageproblemer hist og her, så ser det generelt fornuftigt ud.

- Jeg oplever, at der er en meget stor del af medlemsskaren, som agerer meget professionelt og er på forkant - og som er med til at sætte agendaen på områder som miljø og trafiksikkerhed og så videre. Det er klart den vej virksomhederne bevæger sig, og så er opgaven jo at få det kommunikeret videre hele vejen ud til slutforbrugeren - at det er sådan man i en ansvarlig branche håndterer opgaverne. For det er nok primært hos forbrugeren, at man skal se image-problemets størrelse - fordi det er blandt dem, at en dårlig oplevelse med en lastbil på motorvejen eller en ulykke med megen blæst omkring risikerer at blive udlagt som om, det er karakteristisk for hele branchen.

- Her i Danmark er lastbiltransporten jo en grundforudsætning, for at samfundet overhovedet kan fungere. Men det er jo samtidig noget, som folk tager som en selvfølge, som noget, der virker af sig selv på samme måde, som når man åbner for hanen, så kommer der vand, og når man tænder på kontakten, så kommer der strøm. Og selvfølgelig kommer der en tankbil og fylder på, når ens olietank er ved at være tom, selvfølgelig bliver der hentet skrald. Naturligvis kan man altid få flyttet sine ting, ligesom man forventer, at der altid er frisk mælk i køledisken i supermarkedet. Alt det sker jo ikke af sig selv, men forbrugeren ser ikke til alt det, der ligger bagved - det er bare en selvfølge.

- Det står ikke altid klart for folk, hvilken rolle transporten spiller for hele samfundets funktion, når de skal forholde sig til lastbilen.

- Samtidig er DTL jo en servicevirksomhed, hvor vi gerne skal leve op til medlemmernes ønske om, at få noget for deres kroner, og hvor de kan se, at her har vi nogle servicekontorer, her kan de få relevant rådgivning, og her er der nogle ydelser, de kan trække på direkte - og her kan vi også tage fat på branchens image som én af opgaverne og få synliggjort den vigtige rolle. Det har Michael Svane gjort med stor dygtighed og været med til at føre DTL frem i fokus, som en organisation, der tager fat om tingene og bliver taget med i diskussionerne - og det er klart en opgave, som jeg ønsker at fortsætte. Ikke blot over for politikerne men også overfor slutbrugerne, der jo er de mennesker, som vælger politikerne.

- Og hertil kommer jo også branchens erhvervspolitiske interesser - for at få sikret de nødvendige rammebetingelser.

Det er de tre ben: Der er det indadvendte i forhold til organisationen, der er hele imagedelen udadtil, og så er der selvfølgelig rammebetingelserne. Det er hjørnestenene i det, jeg kommer til at beskæftige mig med og sætte mit fokus på, siger han.

Erik Østergaard er ikke i tvivl om, at der står transport med store bogstaver henover den erhvervsmæssige udvikling der kan forventes i de kommende år.

- Transport er jo en grundforudsætning. Man vil komme til at se en øget arbejdsdeling både i Europa og ude i verden med samhandel på kryds og tværs af alle grænser. Og alt peger på transport-sektoren som en klar vinder - men med stor konkurrence indbyrdes. Så både når det gælder grænseoverskridende transportformer i det hele taget og inden for vognmandserhvervet, handler det om hele tiden at blive mere effektiv. Og det vil bl.a. sige øget kompetence og netværkssamarbejdet m.m.

- Og efter min mening er det vigtigt, at man ikke bruger kræfterne på at slås med hinanden, men på at komme videre. Ellers er det et spørgsmål om tid, før alle andre løber forbi. Det er nødvendigt at være konkurrencedygtig - og når produktionen flytter andre steder hen, så må transportvirksomheder være klar til at flytte med.

Erik Østergaard er ikke skræmt over den megen diskussion om globalisering og udflytning.

- Det er faktisk ikke noget nyt. Det har stået på i mange år. Men nu er der flere lande med om buddet, og det forstærker jo yderligere tendensen.

Men tag nu skibsværfterne, og se hvad der er sket, selv om en del er væk. Det er stadig masser af underleverandører i Europa, som leverer til de skibe, som bliver bygget i Fjernøsten, og som kommer tilbage til de europæiske rederier. Det er globalisering, og jeg synes, at vi hellere skal se det omvendte perspektiv: I Danmark er vi innovative, men vi har et lille hjemmemarked. Men vi kan komme videre ved at være værdiskabende, selv om produktionen flytter ud.

Og i forhold til EU ser jeg opgaverne som meget parallelle med, hvad jeg har beskæftiget mig med i rederisammenhæng. Problemstillingerne er de samme omkring miljø, energi, olieomkostninger og så videre. Det handler om at skabe de samme - fælles - internationale rammebetingelser.

Men hvad bliver det sværeste for Erik Østergaard ved at skifte fra sø til land.

- Jeg ser både en styrke og en svaghed i at stå overfor så forskelligt sammensat en gruppe som vognmændene. I rederierhvervet drejer det sig om nogle få men meget store aktører - suppleret af et lille antal mindre rederier.

- I DTL med et stort antal forskellige virksomheder ligger udfordringen i at finde den rigtige fællesnævner for de mange samtidig med, at der skal tages højde for, at der også er forskellige problemstillinger alt efter virksomheders størrelse og arbejdsområde.

- Og så spiller det ind, at DTL helt klart er en service-virksomhed, som både skal skabe udvikling og levere service og rådgivning til medlemmerne. Og i forhold til omverdenen skal vi vise, at vi er et erhverv, der er i stand til at tage ansvar. Det er jo et vigtigt signal at sende til slutbrugerne, at vi går foran, siger han

Han ved, at opgaverne er mange - også fordi DTL nu har positioneret sig pænt langt fremme i offentlighedens bevidsthed. Så Erik Østergaard er ikke i tvivl om, at han får brug for både sine erfaringer som virksomhedsleder og som strateg.

Han var jo stærkt fremme i billedet, da DSB i sin tid udskilte rederiet og lagde grunden til den udvikling som førte frem til dannelsen af Scandlines, der i dag virker som helt selvfølgelig (hvis lige man ser bort de ejermæssige kulturforskelle mellem det danske trafikministerium og Deutsche Bahn som lige i øjeblikket virker skygger). Og han har ry for både at kunne se de strategiske muligheder og for at kunne føre de nødvendige tiltag ud i livet. Og han lægger ikke skjul på, at opgaven tiltrækker ham.

- Jeg glæder mig virkelig til at komme i gang i DTL. Det er en spændende udfordring og for mig personligt, er det også vigtigt at komme et skridt videre både intellektuelt og erhvervsmæssigt, siger den 45-årige kommende DTL-direktør, der som tidligere beskrevet i Trans-Inform har en solid både teoretisk og praktisk transportbaggrund med såvel nationalt som internationalt input - og i øvrigt også har erfaringer fra udenrigsministeriet. Så det bliver en velbevandret personlighed, der den 1. februar sætter sig til rette i direktørstolen på Gammel Torv og slår antennerne ud.

-----