T1 og T5, restitutioner og manglende afstempling af dokumenter i øvrigt er noget, der i visse tilspidsede situationer kan få det til at løbe koldt ned ad ryggen på selv de mest forhærdede transportører.

Herfra hvor jeg sidder, er det nemt at få øje på et stødt stigende antal "claims" om erstatningskrav i forbindelse med bl.a. mistede eksportrestitutioner, og selve den juridiske problematik, der ligger bag ved dette scenario skal jeg i nær fremtid vende tilbage til her i spalterne.

Temaet for denne artikel tager udgangspunkt i netop resititutions-problematikken, men drejer sig mere specifikt om spørgsmålet om rette forum, en problematik, der tidligere ved flere lejligheder har været behandlet her. Det handler i ikke uvæsentlig grad om at være opmærksom på, hvilke aftale der indgås, om man bliver fanget på det forkerte ben og at få sagerne anlagt det rette sted ? når de opstår.

Antallet af involverede parter i det særlige område kan hurtigt blive ganske betragteligt. Har en producent, f.eks. haft flere transporter, som typisk vil være booket gennem "husspeditøren", vil denne ofte have viderebooket hos forskellige linieagenter/rederier, som ofte igen involverer én eller flere vognmænd, der igen anvender "undervognmænd" etc. I den aktuelle sag nævnt nedenfor blev der involveret ikke mindre end 9 og oprindeligt 10 parter, idet producenten har anlagt sag mod speditøren, der igen inddragede linieagenten, der har trukket fire vognmandsfirmaer med, der hver især på deres side også har adciteret eller i øvrigt procesunderrettet andre vognmænd.

Hovedsagen angik et krav fremsat af en virksomhed, der handler med ost (Eksportøren), fremsat mod firmaets speditør (Speditøren) om en erstatning på 502.884,27 kr. Kravet støttedes på, at Speditøren, som af Eksportøren var antaget til at forestå transporten af fire forskellige partier ost (fra 2000 til 2002) til nogle arabiske lande, var ansvarlig for, at der i forbindelse med toldklareringen i Hamburg ikke skete korrekt afstempling af de relevante transportdokumenter, før varerne blev afskibet. Det påstævnte beløb svarede til summen af den herved mistede eksportrestitution og garantiinddragelser for de fire varepartier.

Speditøren adciterede (medindstævnte) det benyttede rederi og dettes agent (Agenten) med påstand om friholdelse for tre af de omhandlede fire transporter under henvisning til, at de påståede fejl i forbindelse med dokumenthåndteringen var begået af Agenten eller nogen, for hvem Agenten hæftede.

Fortransporterne var arrangeret af Agenten og foregået fra et mejeris adresse i Tyskland til Hamburg, og derfra med skibet til den arabiske destination. Agenten erkendte i retten, at have optrådt som transportør (og ikke kun som formidler) på denne fortransport en erkendelse speditørens advokat senere tilkendegav alene var sket med den (skumle) bagtanke, at agenten så kunne påberåbe sig værnetingsbestemmelserne i konnossementsbetingelserne, hvormed agenten ikke kunne sagsøges i Danmark men alene i London eller Kuwait, som disse betingelser henviste til.

Retten skulle gennemgå tre transporter til tre forskellige destinationer, men af pladshensyn behandles den ene (til Dubai) mere indgående her end de to øvrige til Kuwait og Saudi Arabien.

@mr:Pre carriage

@t:Afvisningsspørgsmålet drejer sig først og fremmest om hvad der er aftalt og dermed kommer som regel hele dokumentforløbet i spil ? både de enkelte bookinger, standardaftalerne og teksthenvisningerne mv.

Speditøren afgav den 18. september 2001 en "Booking Confirmation" til Eksportøren vedrørende transport af mozzarella. Transporten skulle omfatte en "pre carriage" med "truck" fra (destination i Tyskland) og en søtransport med skib fra Hamburg til Dubai.

I telefax af 18. september 2001 til Speditøren bekræftede Agenten "as agents only" transporten af mozzarellapartiet med fortransport med lastbil fra Århus til Hamburg og med skib videre til Dubai. Temperaturen var angivet til "-18 to -20 degr. Celcius", mens der umiddelbart herunder med håndskrift var anført "-2 /-4o". Nederst på telefaxen fremgik følgende:

"Transportør/rederi: (rederiet NN)

Transporten vil blive udført I henhold til rederiets konnossementsbetingelser og i øvrigt i henhold til rederiets Deres instrukser."

Ved telefax af 25. september 2001 instruerede Agenten transportfirmaet vognmandfirma om afhentning i Tyskland og transport af containeren til "Eurokai, Hamburg". Det fremgik endvidere om afregning: "DKK 3.400,00" og at "Bilaget skal udstedes til (agenten)". Det var fremhævet, at der var tale om restitutionsvarer.

Den 27. september 2001 fremsendte Eksportøren en "konnossementsinstruktion" til Speditøren, hvoraf det fremgik, at lasten skulle transporteres med "Vessel NN or sub.", fra "port of loading" Hamburg til "port of discharge" Dubai. Spørgsmålet om fortransport var ikke omtalt i instruktionen.

Under punktet "remarks" var følgende anført:

"Full set of clean "on board" marine bills of lading marked freight prepaid??

Det fremgik endvidere:

"Venligst fax os kopi af B/L samt rederierklæring til godkendelse."

Som erstatning for telefaxen af 18. september 2001, der indeholdt en forkert temperaturangivelse, sendte Agenten en ny "Booking-bekræftelse" af 27. september 2001 til Speditøren med oplysning om temperatur på "-2 to -4 degr. Celcius". "Transportør/rederi" var anført som "(Rederiet)", og det fremgik, at "transporten ville blive udført i henhold til rederiets konnossementsbetingelser og i øvrigt i henhold til Deres instruktion". Skrivelsen var underskrevet af Agenten "as agents only". Nederst på telefaxen fremgik følgende fortrykte tekst:

"Member of: Nordic Association of Freight Forwarders ? Danish Shipbrokers Association ? Danish Forwarders Association.

All services rendered are subject to the General Conditions of the Nordic Association of Freight Forwarders (NSAB 2000)?

All commercial engagements are undertaken subject to the general Conditions of Business for members of the Danish Shipbrokers Association?"

Den 29. September 2001 udstedte Rederiet som carrier, underskrevet "for the carrier" af Agenten ("as agents only"), "Global Bill of Lading for Combined Transport Shipment or Port to Port Shipment". Som "shipper" var anført "Scandinavian Cheese Company". Speditøren var ikke nævnt i dokumentet. Under feltet "Places of Receipt (Applicable only when this document is used as a Combined Transport Bill of Lading)" var angivet "Aarhus". Feltet "Place of delivery", med samme tilføjelse om Combined Transport Bill of Lading var ikke udfyldt. Om "Precarriage" var anført "Truck".

På bagsiden af konnossementet var, som det jo normalt altid er tilfældet, oplistet en række betingelser ("Conditions of Carriage") og én af dem var bestemmelsen om værneting (juridiction):

"24 Law and Jurisdiction

Unless otherwise agreed by the Carrier and the subject to clause 25 any claim og dispute arising under this bill shall be determined in England or Kuwait at the option of the Carrier, in both cases according to the laws of England, to the exclusion of the jurisdiction of the Courts of any other country. ?

Af den fortrykte tekst nederst på en faktura af 1. oktober 2001 fra Agenten til Eksportøren fremgik bl.a.:

Member of Nordic Association of Freight Forwarders ? Dansih Shipbrokers Association ? Danish Forwarders Association.

All services rendered are subject to the General Conditions of the Nordic Association of Freight Forwarders (NSAB 2000)?."

Det fremgik endvidere, at der var fortransport fra Århus. Det fakturerede beløb var 23.567,95 kr., bl.a. omfattende "søfragt" på 2.200 USD og "kørsel" på 3.400 kr. samt diverse tillæg. (Fortransporteren var som nævnt reelt internt i Tyskland).

I skrivelse af 27. februar 2002, underskrevet af NN og stilet til Rederiet, att.: bl.a. YY, på Agenten' adresse Esbjerg, holdt Speditøren Rederiet, betegnet "UASC" ansvarlig for alle omkostninger, der måtte følge af den manglende toldklarering. Det fremgik af skrivelsen, at kopi af konnossementet var vedlagt.

Agentens advokat henviste i første omgang til, at der var indgået en værnetingsaftale og denne var gyldig, idet transporterne blev udført i henhold til Rederiets konnossementsbetingelser, som også var aftalegrundlaget for så vidt angår fortransporterne. Det var uden betydning, at der i nogle af konnossementerne stod Århus. Parterne var jo enige om, at der skulle have stået (afsendelsesstedet i Tyskland). I de foreliggende tilfælde må lokaltransporterne sidestilles med fortransporter.

Speditøren og Agenten havde haft mange års samarbejde, hvor samme fremgangsmåde var blevet benyttet. Agenten sendte et konnossementsudkast frem til Speditøren, for at der kunne opnås sikkerhed for enighed om den endelige udformning. Udkastet forelægges for ordregiveren. På dette grundlag udstedes konnossement, der overbragtes som endeligt, da containeren var ombord på skibet.

Standardhenvisningerne til NSAB 2000 nederst på Agentens skrivelser og fakturaer måtte betragtes som "lex generalis" i forhold til konnossementerne, der måtte have forrang som "lex specialis". Efter NSAB 2000 § 23 måtte NSAB vige for modstående aftale. En sådan var konnossementets § 24 om værneting. Det fremgik direkte af booking-bekræftelserne, at transporten ville blive udført i henhold til rederiets konnossementsbetingelser. Agenten var efter et vidnes forklaring bekendt med værnetingsklausulen i konnossementet.

Konnossementet var i kopi vedlagt reklamationerne til Agenten, hvilket underbyggede, at parterne gensidigt anså dette for at være gældende. Agenten stod selv vor fortransporterne, uden at der blev afregnet bagud til rederiet, der i egen interesse havde udstyret Agenten med fuldmagt til at lade disse transporter udføre under konnossement.

Af afgørende betydning var konnossementsbetingelserne pkt. 1, hvoraf fremgik, at agenten, såfremt han "is found to be liable" kunne påberåbe sig konnossementsbestemmelserne, herunder værnetingsklausulen. Det blev gjort gældende, at agenten ikke blev afskåret fra at påberåbe sig disse vilkår ved at erklære sig som transportør.

Agenten og Rederiet blev opfattet som én og samme part, og der var ikke holdepunkter for at antage, at der skulle gælde forskellige værnetingsregler for disse parter.

Sø & Handelsretten slog indledningsvist fast, at de foreliggende konnossementer blev udstedt af rederiet på grundlag af Eksportørens konnossementsinstruktioner, der efter deres indhold angik transport fra Hamburg til henholdsvis Dubai, Kuwait og Saudi Arabien uden at omtale spørgsmål om for eller lokaltransport. I overensstemmelse hermed og uanset de under bevisførelsen fremkomne oplysninger om, at konnossementerne skulle angå "Combined Transport", havde det ene af konnossementerne ingen angivelse vedrørende rubrikken "Place of Receipt", mens de to øvrige konnossementer fejlagtigt angav Århus, og ingen af konnossementerne havde nogen angivelse for "Place of Delivery".

Konnossementerne blev udstedt og underskrevet af Agenten som agent for Rederiet, ubestridt med bindende virkning for dette. Bortset herfra er ingen af denne tvists parter nævnt i konnossementerne, hvis vilkår ikke havde været genstand for forhandling dem imellem.

I korrespondancen med Speditøren optrådte Agenten som Rederiets repræsentant og henviste i den individuelle tekst til Rederiets konnossementsbetingelser, men havde på sit brevpapir for neden fortrykte henvisninger til bl.a. "the general Conditions of Business for members of the Danish Shipbrokers Association" og NSAB 2000, der, såfremt de anvendes i dette tvistemål, hver for sig ubestridt har bestemmelse, der fører til værneting i Danmark, nemlig henholdsvis ved Sø & Handelsretten og Agenten' hjemting i Esbjerg. Det fremgik af den administrerende direktørs forklaring, at NSAB 2000 skulle anvendes ved tvister om Agentens transporter.

Efter det foreliggende indgik Agenten på egen hånd aftalerne med transportører om lokaltransporterne fra mejeriet i Tyskland til Hamburg, uden at Rederiet var indblandet i afregningen herfor. Det fremgik i overensstemmelse hermed af de fremlagte instruktioner til disse transportfirmaer, at ordregiver var Agenten, og at Rederiet ikke var nævnt i nogen af instruktionerne.

Uanset at Agenten af Rederiet ubestridt var bemyndiget til at udstrække konnossementet til også at omfatte lokaltransporter, og uanset henvisningen til "rederiets konnossementsbetingelser" i booking-bekræftelserne til Speditøren, fandt retten under de anførte omstændigheder ikke tilstrækkeligt sikkert grundlag for at antage, at værnetingsbestemmelsen i konnossementernes § 24 var aftalt eller vedtaget i retsforholdet mellem parterne.

Da agentens afvisningspåstand således ikke blev taget til følge, fortsætter sagen nu ved Sø & Handelsretten, og når der til sin tid er truffet afgørelse "i materien" (hvem der måske i sidste ende er ansvarlig) skal jeg kommentere udfaldet her.

-----