Lastbilen høster anerkendelse for fleksibilitet og leveringssikkerhed i Trafikministeriets nye Trafikredegørelse - men der er grænser for væksten i godstransporten på gummihjul

Trafikministeriets nye Trafikredegørelse er et digert værk på 144 tætskrevne sider. Men når forholdene inden for både persontransport og godstransport til lands, til vands og i luften skal beskrives, så rækker en tommelfingertyk stak A4-papir ikke langt.

Redegørelsen giver en grundig oversigt over tingenes tilstand i dag - på baggrund af data, der har overskredet sidste salgsdato, men mere om det senere. Og de store velkendte udfordringer, der følger i kølvandet på stigende trafik inden for både person- og godstransport får også mange ord med på vejen.

Men når det gælder konkrete og brugbare forslag til forbedringer så kniber det med det ministerielle fremsyn.

Redegørelsen indeholder mange interessante detaljer. Blandt andet, at 80 procent af de godstransporter, der foretages med lastvogn i indenrigsfart ikke overskrider amtsgrænsen. Det gennemsnitlige kilometertal er lige under 60 kilometer. Drejer det sig om fødevarer til detailhandlen så er gennemsnittet 100 kilometer.

Ikke overraskende er lastbilernes markedsandel steget på bekostning af både skibe og tog, når det gælder transport inden for landets grænser.

Når det gælder den internationale trafik på lastvogn, så konstaterer redegørelsen, at danske vognmænd taber terræn - især til tyske vognmænd. Men ministeriet anvender tal fra Danmarks Statistik, hvor de nyeste er fra 2002, hvor tyske vognmænds andel nåede 20 procent.

Hvis de havde sammenlignet med ITD's konjunkturanalyse, så ville det fremgå, at tyske vognmænds andel er nået 32 procent og danske vognmænds andel er faldet til godt 37 procent.

Hvis den udvikling fortsætter vil tyske vognmænd have overhalet deres danske kolleger om mindre end et år.

Redegørelsen lægger ikke skjul på, at danske vognmænd ikke kan konkurrere på prisen, når det gælder de konkurrenter fra de nye EU-lande. I hvert fald ikke, hvis der er tale om klassiske A til B transporter.

Til gengæld vurderer Trafikministeriet, at danske vognmænd er konkurrencedygtige på kvalitet og effektivitet - især når transportkøber efterspørger tillægsydelser. Men uddannelse og produktudvikling er helt nødvendige fokusområder, hvis de fordele skal bevares.

Et eksempel på et transportpolitisk columbusæg, der kan øge effektiviteten inden for landtransporten, at tillade modulvogntog på det overordnede vejnet. Ministeriets embedsmænd erkender, at modulvogntogene vil forbedre effektiviteten, øge vognmændenes indtjening, mindske trængselsproblemerne på vejnettet og betyde bedre miljø.

Men de pæne ord er fulgt af mange flere med halv- og heldårlige påstande om problemer.

En klassisk indsigelse mod modulvogntogene, nemlig at det kræver ombygning af en del af vejene gentages naturligvis. Det samme gælder forestillingen om, at særlige omkoblingspladser er nødvendige.

Men der er også helt nye indvendinger. Blandt andet gøres afgrænsningen af kørslen med de længere og tungere vogntog til det overordnede vejnet til et problem for de regioner, der har dårlige forbindelser til vejnettet.

Trafikredegørelsen påpeger - på baggrund af EU's hvidbog fra 2001 - at trængselsproblemerne på de europæiske veje vil nå smertegrænsen i 2010. Derfor tillægges effektiviseringer som modulvogntog og mindre tomkørsel stor betydning.

Men det er næppe nok til for alvor at hæve loftet for hvor meget gods der kan gå på asfalt. Derfor anses effektiviseringer på især jernbanen som helt afgørende for en bæredygtig udvikling.

Det uudnyttede fragtpotentiale på jernbanen anses som det columbusæg, der - i et udvidet samspil med de øvrige transportformer - skal løse den gordiske godsknude.

Her fremhæver redegørelsen vedtagelsen af de to jernbanepakker i EU ,og at Danmark er langt fremme med liberalisering af jernbanen. Men den danske selvros lyder lidt hul, når man for nyligt har kunnet læse, at den eneste rigtigt store godsbaneoperatør i Danmark, Railion, truer med at lukke og slukke, hvis man ikke opnår bedre og især billigere arbejdsbetingelser.

Det er på den baggrund, at vognmandsorganisationen DTL første reaktion på Trafikredegørelsen var efterlysning af konkrete forbedringer på netop jernbaneområdet.

- DTL noterer sig, at Trafikministeriet peger på nogle håndtag, der kan forbedre godstransport ad jernbane. Det gælder blandt andet en mere effektiv og økonomisk rentabel udnyttelse af de eksisterende kombiterminaler, hvor gods udveksles mellem vej og bane. Men desværre er det så som så med konkrete udmeldinger om, hvordan man vil forbedre vilkårene for godsoperatørerne på banenettet, lød det fra ordførende direktør Michael Svane, DTL

Han anser det for sidste udkald for politikerne, hvis de skal sikre bedre vilkår for operatører på kombiterminaler og prioriterede kanaler for godstog på jernbanenettet - og hvis ikke godsbanerne skal køre af sporet.

-----