Selv om det måske ikke umiddelbart er synligt, ligger både avanceret teknik og et stort udviklingsarbejde bag et produkt fra den sydtyske blokvognsproducent Goldhofer

Mange tror, at en blokvogn blot er en trailer eller et påhængskøretøj, der er forstærket lidt ud over det sædvanlige og måske tilpasset med en kraftig kantskinne.

Men det er absolut ikke tilfældet.

Vi har netop besøgt den sydtyske producent af specialkøretøjer Goldhofer, som hører hjemme i byen Memmingen - og her kan man få syn for sagen.

En moderne Goldhofer blokvogn er nemlig et yderst højt udviklet produkt, der både rum-mer moderne teknik og fint forarbejdet højstyrkestål.

Hos Goldhofer bygger man to slags blokvogne inden for segmentet transport på offentlig vej. Den ene er almindelige blokvognstype med gennemgående aksler, der fås med eller uden hydraulisk styring enten med luftaffjedring eller hydraulisk affjedring. Det er også mu-ligt at få denne type blokvogne med almindelig stålaffjedring, det er dog ikke en standard-løsning. Som den anden type inden for dette segment bygger Goldhofer udtrækstrailere og blokvogne af enhver tænkelig art med et- to eller tre udtræk samt med en eller flere tvangsstyrede aksler. Og så er der flagskibet inden for blokvognsløsninger: det såkaldte THP-system (THP: Tieflader Hydraulisch achsausgleich Platform), der jo består af aksel-sektioner i moduler som kan sammenkobles med alt muligt ladudstyr, såsom vangesektio-ner, ladstykker, tårnophæng - og hvad kunderne ellers kan finde på.

Kort sagt er der tale om et rent lego-system, hvor man hele tiden kan bygge videre. Det er er særdeles højteknologisk produkt.

Inden i den store centervange, som findes i alle akselsektionerne, er både luft- og hydrau-likbeholderen en integreret del af vangen. Der er simpelthen ikke plads til hverken løse lufttanke eller hydraulikditto, når pendelakslerne også skal være der, og der samtidig skal være plads til at de kan dreje.

Denne akseltype er faktisk to korte aksler. En i hver side der er ophængt med et vippeled på midten af hver aksel og et hjul i hver ende af hver aksel, så der er tværs over er fire hjul med hver en stor indbyrdes afstand.

Hjulmonteringen kan afhængig af typen være fire enkelthjul eller fire tvillingehjul. Pendel-akslen giver i kombination med det hydrauliske affjedringssystem en god vægtfordeling på vejbanen samt en god stabilitet.

Som det fremgår af THPforkortelsen er der også tale om en hydraulisk udligning af aksel-trykket, hvilket sker ved hjælp af det hydrauliske affjedringssystem. Affjedringen i Goldho-fers THPsystem er nemlig altid hydraulisk, hvilket også giver muligheder for at hæve og sænke ladet efter behov, en stor fordel hvis man f.eks. kommer til en lav bro eller lignende. Med de mange muligheder, der findes for at styre hvilke aksler, der skal hæves eller sæn-kes, er der også gode muligheder for at ændre på stabiliteten og hældningen, Og det er medvirkende til at mange specielle transportopgaver lettere lader sig løse.

Systemet hvor der er styring på hver akseldel kræver dog meget plads til hjulenes store styreudsving. Selve styringen sker ved hjælp af stangforbindelser til hver pendelaksel.

Styrestangen bliver påvirket af en hydraulikcylinder, som enten bliver styret af en modsat cylinderanordning fra kilen ved king-pinden eller ved hjælp af joystikbetjening.

Sidstnævnte benyttes f.eks. når der skal drejes rigtig meget med meget lav hastighed. Så lader man f.eks. en person gå ude bag blokvognen og styre blokvognens aksler med joystikket.

En pendelaksel må på grund af den gode vægtfordeling køre med en større belastning en almindelig gennemgående aksel. I Tyskland må en pendelaksel køre med en maksimalbe-lastning på 12 ton ved 80 km i timen, mod 10 ton på en almindelig gennemgående aksel. I Danmark må en pendelaksel tilsvarende køre med en maksimalbelastning på 14 ton ved 60 km i timen.

En del af teknikken bag Goldhofers blokvogne er svanehalsen, der i THP-systemet altid er hydraulisk styret. Det vil sige, at man er i stand til at regulere, hvor stor et tryk, der skal lægges over på blokvognstrækkeren, et forhold der kan være af overordentlig stor betyd-ning, når man skal køre inde på byggepladser og lignende.

THP-systemet er konstant under udvikling. Der findes i dag ca. fire standardversioner med forskellige bredder og højder, samt forskellige belastningsmuligheder. I øjeblikket er den sydtyske blokvognsproducent i gang med at bygge en ny version i THP systemet til en stor kunde i Finland, der stiller helt specielle krav, og derfor får leveret dette nye materiel i for-året 2005. Goldhofer har specialudviklet en del equipment til transporter for vindmølleindu-strien, der nærmest har virket som en dynamo for udvikling af transportmateriel skrædder-syet til det tunge og omfangsrige sværgods.

Ud over disse blokvognsprodukter fremstiller man også selvkørende blokvogne i moduler (med betegnelsen PST), der har mange fælles komponenter med THP-systemet. De selv-kørende har dog rigtige drejekranse som ophæng til hver pendelaksel, og desuden foregår styringen af akslerne enten med stangforbindelser som på THPsystemet eller også helt uafhængigt ved hjælp af elektronik.

Dertil kommer, at to eller flere aksler i et selvkørende modul, altid er drivaksler, som drives med hydraulikmotorer i navet. Det kræver store hydraulikrørsforbindelser, for at kunne føre kraften frem til drivakslerne.

Selve motoren i en selvkørende modul, kan f.eks. være en MAN busmotor, som fordi den er vandretliggende ikke fylder så meget i højden og som kan ligge ude i den ene side med toppen under ladhøjden.

Motoren trækker et par hydraulikpumper og selve aktiveringen af denne type blokvogne foregår med joystick. Der er hverken rat eller lignende - alt foregår med radiostyring. Der er dog mulighed for at PST-blokvognene kan leveres med et meget nedbygget og kompakt førerhus i niveau med motormodulet.

Denne type blokvogne finder ofte anvendelse på skibsværfter og ved lignende sværin-dustrier, hvor man ofte har behov for at flytte tunge og omfangsrige genstande over korte afstande uden for det offentlige vejnet.

Som det tredje ben i Goldhofers koncern finder man flytraktorerne. Det er en stor artikel, der dog de seneste par år har været ramt kraftigt af 11. september effekten. Der var en lang periode, hvor der overhovedet ikke var efterspørgsel på flytraktorer, fortæller man hos Goldhofer.

Nu er der dog kommet gang i salget igen. For tiden er man i gang med at bygge nye og meget kraftige flytraktorer til den kommende generation af Airbus-fly. For at kunne håndte-re denne flytype med vægt op til 600 ton skal flytraktorerne kunne klare at løfte flyets for-hjul med en vægt på 75 til 85 ton. Den nye flytraktor er da også på tre aksler og har to mo-torer, så den skulle kunne matche opgaverne.

Flytraktorerne laves i tre versioner en lille, en mellem og en stor version, og dertil kommer så den nye treakslede som en fjerde version. En moderne flytraktor er et teknisk højt udru-stet køretøj, hvor føreren kan dreje sig rundt i kabinen med instrumentbræt og det hele ofte alt efter, om han skal køre den eller den anden vej.

Goldhofer påbegyndte produktionen af det man kalder en stangløs flytraktor tilbage i 1987. En flytraktor af denne type skubber et meget lille og nøjagtig tilpasset ladstykke ind under flyets forhjul og låser groft sagt derefter et par store kæber fast rundt om forhjulet, hvoref-ter flytraktoren løfter forhjulet og bugserer flyet hen hvor det skal.

Efter blot to års udvikling blev den første prototype sat i daglig drift hos Swissair i Zürich i 1989. Siden da er der kommet mere end 200 stk. i drift verden over.

Fra Goldhofers side pointeres det, at der er store miljømæssige aspekter i at benytte flytraktorer til at bugsere flyene rundt i lufthavnene, frem for at lade flyene selv taxie rundt. Det betyder nemlig et stort forbrug af flybenzin og et dermed også stort miljøudslip, når flyene selv taxier rundt med egen motordrift.

Til flyindustrien har Goldhofer også udviklet en speciel type bjærgningsblokvogn, der be-står af tre moduler, som er sammenkoblede, og som kan trækkes som en påhængsvogn. Den type benyttes ved havarier, hvor flyet måske er kørt af startbanen og blevet skadet. Der passer ARTS-blokvognen sådan, at den forreste del kan bære fronten mens de to an-dre dele f.eks. kan bære under hver sin vinge.

Hos Goldhofer er man meget tilfreds med afsætningen af nye blokvogne, som leveres til 90 lande.

Efter flere års manglende investeringslyst på det tyske hjemmemarked for blokvogne, er investeringslysten vendt tilbage. Det skyldes bl.a., at det efter flere års manglende nyind-køb er blevet nødvendigt at anskaffe sig nyt materiel - og samtidig er aktivitetsniveauet steget.

Ude i verden er der i det hele taget stor efterspørgsel efter transportmateriel, det være sig i områder som Kina, Mexico, samt mange lande i Sydamerika m.v.

Også i Danmark har efterspørgslen efter nyt blokvognsmateriel været tilfredsstillende. Hos den danske forhandler Handelsfirmaet Jørn Bolding A/S i Esbjerg har man haft et rimeligt salg.

Det står dog i kontrast til udviklingen på transportmarkedet, hvor de senere års fusioner i såvel vindmølleindustrien som i den del af transportbranchen, der kører for vindmølleindu-strien, har gjort konkurrencen endnu skarpere. Det kan mærkes helt ud til underleverandø-rerne.

Den fortsatte effektivisering og udflytning af produktionen hos vindmølleproducenter samt reduktion i antallet af transportører vil i fremtiden nok mindske efterspørgslen efter svær-godstransporter ud over i højsæsoner, hvor alle vil være i fuld gang.

Inden for en overskuelig fremtid vil der sandsynligvis ske yderligere fusioner blandt svær-godstransportørerne. Samtidig vil der formentlig ske en reduktion i antallet af blokvogne m.v.

En del af dette materiel vil ud tvivl blive eksporteret til andre lande, hvor man endnu ikke råder over materiel af samme høje stand.

I sidste regnskabsår fra august 2003 til august 2004 har der været ansat i alt 450 medar-bejdere hos Goldhofer, og koncernen har i samme periode haft en omsætning på ca. 70 mio. euro.

-----