Konceptlastvogn fra Volvo udfordrer den konventionelle distributionslastvogn - og varsler måske døden for de lette distributionsbiler

Volvo har - med inspiration fra det anerkendte svenske transportforskningsinstitut TFK - nytænkt den klassiske distributionslastvogn. Resultatet - der er blevet til ved sammenstrikning af kendte teknologier og produkter - er et særdeles interessant bud på, hvordan tingene kan og måske bør gøres i fremtiden.

Konceptlastvognen DCV (Distribution Concept Vehicle) er bygget på et Volvo B12M bus-chassis. Det utraditionelle chassisvalg skyldes bl.a. et krav om ubesværet udstigning for chaufføren i højre side. Her dur en traditionel lastvogn ikke, fordi motoren sidder i vejen. Chassiset er parret med en stort set traditionel kasse med lift på hækken. Men den anden detalje, der gør valget af bus-chassiset oplagt, er at chaufføren har direkte adgang til kassen fra kabinen via en trykluftsopereret skydedør.

Dermed slipper han at skulle ud og om bag køretøjet og åbne liften, hvis godset kan håndteres med håndkraft.

Resultatet er et mere fleksibelt køretøj med forbedret logistik indbygget og et bedre arbejdsmiljø for chaufføren.

Ideen til projektet kommer som nævnt fra det private svenske forskningsinstitut TFK, der har specialiseret sig i transport og logistikforskning.

TFK har ud fra analyser af distributionsopgaver i storbyer identificeret en række problemer af både logistiske og sikkerhedsmæssige og miljømæssig karakter.

- Distributørerne betjener ofte den samme kunde med to forskellige biler, hver dag: En lastvogn med lift, hvor hovedvægten ligger på tungere gods og en varebil, der løser pakke/ekspres distribution. Den løsning er ikke logistisk optimal, og så bidrager den til trængselsproblemerne inde i byerne. Konceptet er at samle de to distributionsopgaver i ét køretøj.

- Den konventionelle lastvogn med lift er ikke optimalt indrettet til opgaven. Således kræver alle opgaver, at chaufføren skal om bag lastvognen og åbne liften for at hente eller aflevere gods - uanset godset størrelse og vægt. Det betyder også, at chaufføren ofte vælger at vippe liften ned i vandret for at kravle op i kassen og så hoppe ned for at spare tid. Desværre ofte med alvorlige ledskader i knæene efter få års arbejde til følge.

- Endelig anser TFK det for et problem, at chaufføren på både varebilerne og lastvogne reelt skal stige baglæns ud i trafikken, når de skal ud af førerhuset, hvorved de risikerer påkørsel. Derfor er udstigning i højre side ønskelig.

TFK har ved simuleringer beregnet, at et sådant køretøj vil spare en fjerdedel af den tid, som chaufføren bruger på at hente og aflevere fragten.

Det er i korte træk den designmæssige udfordring, som Volvo har besvaret med DCV.

Opbygningen af konceptlastvognen, der skulle være reelt brugbar, så den kunne testes i praksis, betød, at Volvo skulle basere køretøjet på eksisterende produkter. Der var hverken tid eller penge til udvikling af nye komponenter.

Kravet om direkte adgang til fragtrummet - som det kendes fra de specialbyggede UPS-biler - og ønsket om ind- og udstigning i højre side udelukkede, at Volvo kunne anvende en eksisterende lastvogn som basis for projektet.

I stedet har Volvo valgt et bus-chassis med centermotor, der ikke sidder i vejen for adgangen til lastrum og udstigning i højre side. Den løsning betød også, at Volvo kunne anvende den tilhørende busfront som førerkabine. Et lille praktisk columbusæg med indbygget udstigning i højre side. Samtidig betyder de store panoramavinduer et langt bedre udsyn, og førersædets forholdsvis lave placering giver markant forbedret øjenkontakt med medtrafikanterne.

Kassen er tilpasset hos en svensk opbygger og adskiller sig ikke mærkbart fra kendte opbygninger. På grund af den centerplacerede motor sidder den ca. 10 centimeter højere end på en tilsvarende Volvo FH12. Der er store plader i gulvet for adgang til motoren.

Centerplaceringen betyder i øvrigt, at lydisoleringen er hørbart bedre end i tilsvarende lastvogne. Volvo oplyser samtidigt, at nyudviklet støjisolering til bybusser er direkte anvendelig, hvilket vil øge køretøjets miljøvenlighed set med opgivelsernes øjne. Totalvægten er 18 tons.

Små forsendelser vil typisk være anbragt forrest i lastrummet, hvor Volvo foreløbig har anbragt et mindre hyldearrangement.

Den trykluftsopererede skydedør mellem kabine og lastrum opfylder naturligvis de svenske krav til kollisionssikkerhed.

Den direkte adgang til lastrummet er ikke kun en fordel ved aflevering eller afhentning af pakker, der kan klares med håndkraft. Chaufføren slipper også for at skulle ud af bilen og vente på, at liften er åbnet helt for at få adgang til eksempelvis pallegods. I stedet kan han gå direkte ind og igangsætte åbningen af liften, mens han placerer løftevognen under pallen.

Det eneste åbenlyse svaghed ved konceptlastbilen er bus-svingdøren i højre side, der vist mest er beregnet til ind og udstigning for damer med håndtaske. Den virker en anelse for smal, for en mand (m/k), der skal ud og ind dusinvis af gange på en arbejdsdag med pakker i armene. Men det er en detalje som givetvis vil blive løst, hvis konceptet bliver sat i masseproduktion.

Volvo har benyttet DCV-lastvognen med en række moderne teknologier, som bak- og oversigtskameraer. Navigationsanlæg, Dynafleet-systemet til flådestyring og så er der alko-lås ved rattet.

Konceptlastvogne er oftest et designmæssigt frikvarter for bilfabrikkernes konstruktører, som højst giver en rettesnor for fremtidens lastbilmodeller. De bliver sjældent testet i virkelighedens verden. Men det gælder ikke Volvos DCV.

Schenker Äkeri i Sverige har medvirket fra projektets start og skal testkøre konceptbilen i fem år. Det er meningen, den skal afprøves i en række forskellige afdelinger i Schenker-koncernen i Sverige. Afprøvning i eksempelvis Tyskland er også en mulighed.

Volvo har ikke planer om at sætte konceptbilen i produktion. Men hvis testen viser håndgribelige og kontante fordele, bliver den måske et almindeligt syn i gadebilledet i løbet af få år.

Volvos konceptlastvogn fortjener åbenlyst ros for nytænkning af et logistikværktøj og arbejdsmiljø. Men det bliver formentlig distributionsbilens reelle logistiske forbedringer, der afgør om lastvognen kommer i masseproduktion.

-----