Facelift til både Atego og Axor er lykkedes ganske godt og har højnet førerkomforten

I efteråret 2001 lancerede Daimler-Chrysler koncernen en ny lastvognsserie kaldet Axor. Det var en nyhed, der ligesom skulle være med til at fastholde kunderne, mens de ventede på den store opdatering af Actros-serien, som på det tidspunkt ikke solgte så godt.

Samtidig var Axor udstyret med en 6-cylindret rækkemotor, der efter sigende skulle være en meget økonomisk motor, et forhold vi dog ikke har haft lejlighed til at efterprøve. Nu har DaimlerChrysler vist en ny Axor samtidig med en ny Atego-serie på IAA i Hannover, og vi har efterfølgende været med til en testkørsel, som fandt sted i det Sydtyske område lige ved Donaus udspring. Her var der lejlighed til at prøvekøre et par forskellige versioner af både Axor og Atego.

Da Axor blev lanceret, blev det fastslået, at serien udelukkende ville blive produceret som en to-akslet trækker, lige bortset fra til det engelske marked. Og det på trods af, at man i hele det nordiske område meget ofte benytter treakslede trækkere til indenrigskørsel - som f.eks. tanktransporter.

Dengang spurgte jeg Mercedes hvad man skulle benytte Axor til i Danmark, når ikke den kunne fås med tre aksler og den ikke var beregnet til eksportkørsel. Svaret var, at vi bare kunne sætte vogntogsvægten ned til 40 ton som i det sydeuropæiske område. Samtidig blev det også fastslået, at vognen ikke kunne købes, men blot kunne lejes. Begge dele er der blevet ændret på siden.

Den nye Axor, lanceres både som chassis og med flere aksler, herunder også med tandembogie til entreprenørkørsel og lignende. Den kan købes og ikke lejes, lyder det nu fra DaimlerChrysler i Danmark.

Nu skal den ligge mellem Atego og Actros, hvor den lige som skal dække det behov, der findes der for en "lille" stor lastvognsserie. Axor er stadig ligesom et miks af de øvrige lastvognsserier. Den er blevet lidt pænere at se på - den virker ikke så brutal som de tidligere modeller, hvor det godt kan virke som om førerhuset skulle have været sænket længere ned. Nu er det også muligt at få Axor med et lavt placeret førerhus, hvilket er en stor fordel ved distributionskørsel m.v., hvor der f.eks. er mange ind- og udstigninger hver dag.

Modeludvalget går i dag for Ategos vedkommende fra 7 til 16 ton totalvægt med motorbestykning fra 120 til 280 hk. Axor starter ved 18 ton totalvægt og går op til 32 ton med et motorvalg fra 230 hk til 430 hk. Tilbage er Actros, der som topmodel også starter ved 18 ton og som går helt op til 41 ton, som f.eks. 4-akslet chassis.

Actros findes med motorbestykning fra 320 til 580 hk, så der er en vis overlapning mellem modellerne. Et eksempel på det ses ved, at f.eks. Axor 1843 overlapper Actros 1841. Axor med lav førerhusplacering findes i modellerne 1823, 1828, 1833 LnR, 2528 og 2533 LnR.

Både Atego og Axor har fået et kraftig og tiltrængt facelift. Som tidligere nævnt ses det udvendigt på begge serier ved, at man har fået en lidt mere fælles front med Actros, og gennemgående er førerhusene blevet pænere at se på. Der er kommet nye forlygter, en ny frontgrill, nye spejle, der giver en mindre dødvinkel, for chaufførens udsyn. Det er et stort plus for sikkerheden.

Indvendig har der også været gang i fornyelserne. Her er der sket en fuldstændig ommøblering og kommet nye instrumentborde, bedre sæder og bedre køjer. Mange af de gode detaljer fra Actros er blevet implementeret i Axor og Atego.

Der kan vælges mellem tre forskellige typer cockpit. Til Atego findes der en kort-radius distributions version, en langdistance version og endelig en luksusversion. Til Axor er der et distributionscockpit, en langdistanceversion og endelig komfortcockpit. Alle tre versioner er pænt udført arbejde som har været medvirkende til et bedre førermiljø.

Både til Atego og Axor er der kommet et forlænget kort førerhus, der normalt er 1650 mm langt. Det kan dog nu leveres med en forlængelse, så det i stedet er 1830 mm langt. Disse 18 cm har givet et meget stort løft til førerkomforten.

Der findes således fire førerhusversioner til begge serier. En kort S-førerhus, et kort forlænget S-førerhus, et lang førerhus med almindelig tag (L) og et langt førerhus med højt tag (L). I den største version af Axor, der har et højt placeret førerhus, er motorkassen også blevet sænket lidt, hvilket er med til at forbedre førermiljøet.

I den version fandt jeg hurtig en god kørestilling, ligesom rattet også kunne placeres fornuftigt i en god højde og vinkel. Det kniber lidt i modellerne med det lavt placerede førerhus, ligesom det heller ikke er helt så godt i Atego. Teknisk er det nok ikke muligt at lave det lige så godt som i en af verdens bedste lastvogne på dette felt - Mercedes Actros. Når vi nu er i gang med førerhuset og førermiljøet kan jeg ikke lade være med at rise Mercedes for at man ikke kan levere hverken Atego eller Axor med ratkontakter. Det er et sikkerhedstiltag som man ikke bør undvære, og som det kan læses andetsteds her i bladet er det f.eks. standardudstyr i en Iveco Trakker. Der er heller ikke mulighed for at se det aktuelle brændstofforbrug i hverken Atego eller Axor. Igen må jeg sige - kig på Actros, den er lavet rigtigt, og sådan bør det også være i de øvrige modeller.

For hvorfor skulle en vognmand med en Atego eller en Axor ikke have lige så stort behov for at kunne tjekke sit brændstofforbrug og dermed forsøge at spare på de dyre dråber som den, der har en Actros?

Præcis det samme gør sig gældende med SafetyPluspakken med ACC-afstandsmåler tilkoblet tempostat, m.v. - fin teknologi, som findes i Actros. Men den kan heller ikke leveres i de to lastvognsserier. Hvad er det der gør, at disse to lastvognsserier ikke har det samme behov for det gode udstyr? Kører de andre og mindre belastende typer af kørsel? Nej, tværtimod er det min opfattelse, at netop Atego og Axor vil være modeller, der finder plads inden for distribution, et område, hvor transporterne skal gå stærkt, og hvor chaufførerne ofte er stressede.

Den nye Maut-killer (en Atego på 11,9 ton totalvægt), der jo indtil videre også slipper for hastigheds-begrænser, vil som bekendt netop blive anvendt til lette transporter over såvel korte som lange afstande, hvor det skal gå hurtigt.

I den slags tilfælde vil der absolut være behov for Safety Pluspakken eller dele heraf. Det kan godt være, at man fra Daimler Chryslers side har Axor på hylden som en lidt billigere lastvognsserie end Actros. Men det er dårligt at gøre produktet billigere ved at undlade vigtigt sikkerhedsudstyr. Det er som om, man i virkeligheden saver lidt i den gren, som man selv sidder på hos DaimlerChrysler.

Axor-kunderne kan måske være kunder, som egentlig gerne ville have en Actros, men som tænker hvorfor "spilde" penge på sikkerhed, hvis man kan nøjes med et lavere niveau og så køre endnu billigere for kunderne?

I det sydtyske område var der lejlighed til at prøvekøre tre forskellige Axormodeller og to forskellige Ategoer, som alle repræsenterer et par nye skridt i den rigtige retning for Daimler Chrysler. Generelt kan det siges at de testede lastbiler alle kører fint ud af vejen og der er absolut tale om behagelige arbejdspladser med gode instrumenter og gode kontrolure. På førerhussiden er man ligesom ved opdateringen af Actros for to år siden, begyndt at tænke mere på de mennesker der skal arbejde og somme tider også bo i førerhuset på lastbilerne. Jeg kan kun sige at det bør man blive ved med i fremtiden.

-----