Søloven indeholder i § 274 en bestemmelse om, at transportøren er ansvarlig for godset, mens det er i dennes varetægt i lastehavnen under transporten og i lossehavnen. Der tale om det såkaldte varetægtesansvar, der i forskellige udgaver går igen i de enkelte transportlovgivninger.

Bestemmelsen fortsættes i stk. 2 med en præcisering af, at varetægtsperioden går fra det tidspunkt, hvor transportøren "modtager godset fra aflasteren eller myndighed eller anden tredjemand, til hvem godset skal leveres efter gældende love eller forskrifter i lastehavnen" og rundes af med en bestemmelse i stk. 3 om, at varetægtsperioden er ophørt, når "denne (transportøren) 1) har udleveret godset til modtageren 2) hvis modtageren ikke modtager godset fra transportøren, når det er lagt op for modtagerens regning i overensstemmelse med aftalen eller gældende lov eller praksis i lossehavnen eller 3) når denne har overgivet godset til myndighed eller anden tredjemand til hvem godset efter gældende love eller forskrifter i lossehavnen skal overgives."

Netop spørgsmålet om varetægtsperiodens udstrækning og i øvrigt om søloven overhovedet fandt anvendelse var oppe og vende i en sag, som Retten i Esbjerg for nogen tid siden afsagde dom i.

En bedemandsforretning skulle hente en kiste på Fanø og sendte derfor en rustvogn med færgen fra Esbjerg til Nordby. Den pågældende dag var vandstanden så høj, at der stod ca. 30 cm. vand på kajen i Esbjerg Havn. Alle bilister blev, inden de kørte ombord, orienteret om, at der også stod vand på kajen i Nordby Havn og at det derfor ikke kunne garanteres, a bilisterne kunne køre i land i Nordby. En del af de ventede bilister, herunder bedemandsforretningens chauffør valgte at køre ombord. Rederiet vidste, at der var niveauforskelle på kajen i Nordby Havn, og besluttede, at der til trods for vandmaserne var forsvarligt at lade bilisterne køre fra borde, hvis de fulgte en bestemt køreretning. Rederiet vejledte bilisterne herom mundtligt, dog uden at benytte højtaleranlægget og uden at sikre sig, at bilisterne faktisk forstod orienteringen. Ved frakørslen valgte bedemanden en anden kørselsretning med den konsekvens, at vandmasserne bevirkede et motorstop med totalbeskadigelse af rustvognen til følge. Motorstoppet indtraf ca. 150-200 meter efter broklappen. Bedemandsforretningens kaskoforsikrer kaskoforsikringsselskabet påstod rederiet tilpligtet at betale erstatning for totalskaden.

Bedemandsforretningens forsikringsselskab nedlagde påstand om betaling af kr. 550.000 i erstatning, og rederiet nedlagde påstand om frifindelse, herunder at hvis der skulle betales erstatning, så fandt ansvarsbegrænsningsreglerne i Sølovens § 274 anvendelse. Et af synspunkterne fra forsikringsselskabets side var, at det først og fremmest var bestemmelsen i Danske Lov 3-19-2 (fra 1683), der skulle danne grundlag for en erstatningsstatuering. Det er den bestemmelse, der i daglig tale kaldes arbejdsgiveransvaret.

Chaufføren forklarede bl.a., at han var ansat i en bedemandsforretning og skulle hente en kiste efter begravelse i en kirke på Fanø. Han havde billet til Fanø-færgen kl. 13.10. Han kunne ikke huske, hvorvidt færgen afgik rettidigt fra Esbjerg. Der var ca. 10 biler ombord. Den af chaufføren førte vogn holdt som en af de forreste, nummer 2 eller nummer 3. Da han kørte ombord på færgen i Esbjerg, var der vand på kajanlægget. Vandet nåede halvvejs op på hjulkapslerne på bilen, da han kørte ombord på Fanø-færgen i Esbjerg Havn. Vidnet havde tit ærinde på Fanø for sin arbejdsgiver. Bedemandsforretningen forstår næsten begravelsen vedrørende alle dødsfald på Fanø. Chaufføren havde ikke før set, at vandet stod så højt på kajanlægget.

Sejlturen tog normalt 12 minutter. Den pågældende tur kl. 13.10 havde nok taget længere tid end de sædvanlige 12 minutter. Det blæste meget, men det gav ikke chaufføren betænkeligheder. Før chaufførens vogn holdt på færgen en lastvogn med en vægt på 2,5 ? 3 ton med presenning. Chaufførens vogn holdt bag lastvognen, så udsynet fra vognen var dækket af lastvognen. Chaufføren havde ikke hørt, at færgens personale havde advaret mod vand på havnen på Fanø, ligesom man ikke på anden måde blev advaret herom. Da chaufføren kørte i land på Fanø, kørte han 8 ? 10 meter bag lastvognen. Han blev ikke nervøs på grund af vandet på kajanlægget. Han kunne ikke se kørebanen for vand. Han fulgte efter lastvognen. Han fulgte en rabat med blomsterkummer, der var opsat i venstre side af kajen. Det var også den normale kørebane.

Efter at have kørt fra borde, kørte han ca. 200 meter, før han gik i stå. Han holdt udenfor Fanø Turistbureau. Det var først på det tidspunkt, at han ikke kunne fortsætte. Der var ca. 20 cm. højt vand på vejbanen. Han kunne stadig se blomsterkummerne i venstre side. Bilen gik i stå og ville ikke starte igen. Chaufføren oplevede ikke, at vognen begyndte at sejle på grund af det meget vand. Derfra hvor han holdt, kunne han se over på Turistbureauet. Da vognen gik i stå, var der ca. 25 cm. højt vand på vejbanen, og senere steg vandet til 45 cm.

Den pågældende dommer, som skulle afsige dom i sagen var særdeles grundig, idet præmisserne (domsbegrundelsen) var endog meget lange og grundige.

Retten fandt på baggrund af de afgivne forklaringer at kunne lægge til grund, at chaufføren af rustvognen burde være bekendt med vanskeligheder som følge af høj vandstand på vejbanen, idet dels en bedemand, før færgens sejlads kl. 13.10, have rettet henvendelse ca. kl. 10.00 samme dag til bedemandsfirmaets personale for at sikre sig, at færgen sejlede på grund af den høje vandstand, samt da firmaets chauffør indfandt sig ved færgelejet, var det synligt, at der var så højt vand på vejbanen, at det svarede til højden på et A4-ark. Chaufføren kunne også bemærke, at vandet medførte synlige gener for gående passagerer og bilister, der kørte fra og til borde på færgen. Da vidne nr. 1 forklarede, at rederiets personale orienterede alle bilister om, at der stod vand på kajen på Fanø, og at der var højvande, og at personale på færgen derfor ikke kunne garantere, at bilisterne kunne køre i land, hvilket bevirkede, at tre biler vendte om, fandt retten, at også føreren af rustvognen havde fået en sådan vejledning. Han havde derefter valgt at køre ombord på færgen. Færgens besætning forklarede i retten, at man under sejladsen holdt et ekstraordinært møde, da man var opmærksom på vanskelighederne ved frakørsel på færgen på grund af den høje vandstand på kørebanen, ligesom det fremgik af forklaringerne, at færgens personale var bekendt med, at der var niveauforskelle på kajanlægget i Nordby Havn, hvilket kunne give højere vandstand på visse dele af kajen. På grund af dette besluttede man, at det var forsvarligt at lade bilisterne køre fra borde, såfremt de umiddelbart efter frakørsel drejede til højre ind på et højt område, der var tørt. Retten fandt endvidere at kunne lægge til grund, at de bilister, der fulgte færgepersonalets kørselsanvisninger, kørte igennem vandmasserne uden at gå i stå. Det var således muligt at gennemføre en frakørsel med en almindelig personbil, uden at der kom vand i motoren.

Ved chaufførens forklaring fandt retten endvidere at måtte lægge til grund, at han kørte rustvognen fra borde efter en varevogn og i den forbindelse fulgte ved frakørsel en vej med større niveauforskelle, end hvis han umiddelbart efter at være kørt i land havde drejet til højre. Chaufføren forklarede, at han ikke før frakørslen blev orienteret af færgens personale om den af besætningen besluttede ændrede frakørselsvej.

Af færgens besætnings forklaringer i retten fremgik det, at man ikke orienterede bilisterne om de ændrede kørselsvej over skibets højtalere, men derimod på dækket orienterede hver enkelt bilist mundtligt om, at de umiddelbart efter frakørsel skulle dreje til højre, ligesom skibsassistenten tilkendegav dette med armbevægelser ved hver bilists frakørsel. Da det blev forklaret, at færgens personale ikke sikrede sig, at bilisterne rent faktisk kunne høre den mundtlige vejledning før frakørsel, fandt retten ikke bevist, at færgens personale mundtligt havde vejledt chaufføren om den ændrede frakørsel, før denne kørte i land. Ved den af skibsassistenten afgivne forklaring, fandt retten, at det måtte lægges til grund, at skibsassistenten også ved fagter viste, at chaufføren skulle dreje til højre. Retten fandt dog ikke, at skibsassistenten på tilstrækkelig vis havde sikret sig, at chaufføren rent faktisk forstod, hvad skibsassistentens fagter betød.

Da det endvidere måtte lægges til grund, at den forankørende varevogn bevidst valgte at negligere færgepersonalets vejledning og nærmest følge den sædvanlige frakørsel fra færgen, fandt retten også, at dette kunne være årsagen til, at chaufføren besluttede at køre rustvognen ad næsten samme rute på kajanlægget som den forankørende vogn.

Idet chaufføren før ombordkørsel i Esbjerg var blevet vejledt om problemerne med vand på kajanlægget i Nordby, samt det må lægges til grund, at han, hvis han var ude af bilen, havde haft mulighed for at se e betydelige vandmængder, der lå på kajanlægget, da færgen lagde til, fandt retten, at chaufføren havde haft mulighed for at kontakte færgens personale for at forhøre sig om mulighederne for at køre i land eller evt. at blive sejlet tilbage til Esbjerg. Da chaufføren forklarede, at han ofte som chauffør anvendte færgen til Fanø som bilist, fandt retten, at både han og færgens personale havde været bekendt med de forskellige niveauforskelle på det kommunale kajanlæg. Da rederiet ikke havde personale på kajanlægget, fandt retten ikke, at man kunne stille krav om, at færgens personale skulle nøjagtigt vide vanddybden de forskellige steder på kajanlægget.

Uanset at retten fandt, at færgens personale bude have udvist væsentlig større omhu, da de orienterede bilisterne om den ændrede frakørselsvej fra færgen, fandt retten yderligere på baggrund af de fremkomne oplysninger om de betydelige vandmængder på kajanlægget, der blandt andet bevirkede, at en efterfølgende vogn flød, og det var vanskeligt at se kantstenene og kajanlæggets ophør mod havet, at der for chaufføren som bilist var en selvstændig pligt til, senest da han holdt på broklappen, til selv at orientere sig om sine muligheder for at gennemføre frakørsel fra færgen. I den forbindelse fandt retten ikke, at den omstændighed, at sagsøgtes personale vinkede chaufføren til frakørsel med rustvognen bevirkede, at han blev fritaget som bilist for at tage stilling til mulighederne for at gennemføre den pågældende frakørsel. Da chaufføren holdt på broklappen, havde han, efter besætningens forklaring, mulighed for at undlade at køre i land og i stedet vende vognen og køre tilbage fra færgen og sejle tilbage til Esbjerg.

Retten fandt således, at varetægtsperioden i henhold til sølovens § 274 var ophørt, da bilen forlod broklappen, hvorfor bilisten selv havde pligt til at orientere sig om forholdene.

Ved færgens personales forklaringer fandt retten yderligere, at kunne lægge til grund, at chaufføren fortsatte kørslen fra broklappen på en strækning af 150-200 meter med en sådan hastighed, at det påvirkede vandmasserne ved bilen betydeligt mere, end hvis strækningen var blevet gennemkørt med lav hastighed, hvilket bl.a. bevirkede større risiko for, at der kom vand i motoren, hvilket efter det forklarede var årsagen til, at vognen standsede umiddelbart før, den nåede et højere liggende sted på kajanlægget, hvor der var tørt.

På det foreliggende grundlag fandt retten derfor, at både rederiets personale og chaufføren ved færgens ankomst til Nordby havde mulighed for at se de betydelige vandmængder på havnen og derfor var klar over den betydelige fare for, at en lav bil, som en rustvogn, ved kørsel ad den normale frakørsel på kommunalt ejet område på havnearealet, at denne bil kunne risikere et havari og evt. ødelæggelse ved, at der kom vand i bilens motor.

Retten fandt endvidere, at rederiets personale som professionelle befragtere af bl.a. personbiler burde have været mere omhyggelige med at sikre sig, at alle bilister før frakørsel fra færgen modtog og forstod vejledningen om anvendelse af den ændrede frakørselsvej fra færgen, som retten fandt efter det oplyste måtte anses at have været forsvarlig at anvende pga., at bilerne skulle køre en væsentlig kortere strækning i en lavere vandstand fra kørebanen.

Da chaufføren kendte kajområdet godt fra tidligere kørsel med rustvognen til og fra færgen, og da han selv vidste eller burde vide som bilist, at der var stor sandsynlighed for havari ved kørsel af en strækning på ca. 150 met4er gennem de betydelige vandmængder, havde chaufføren selv accepteret den betydelige risiko, der var ved den pågældende kørsel.

Af de ovenfor anførte grunde fandt retten herefter ikke, at rederiet pga. besætningens dispositioner på færgen havde pådraget sig et erstatningsansvar for den ødelagte rustvogn. Rederiet frifandtes derfor den af forsikringsselskabet nedlagte påstand

Chaufføren af rustvognen burde være bekendt med vanskeligheder som følge af høj vandstand på vejbanen, idet dels en bedemand, før færgens sejlads kl. 13.10, have rettet henvendelse ca. kl. 10.00 samme dag til bedemandsfirmaets personale for at sikre sig, at færgen sejlede på grund af den høje vandstand

Ved den af skibsassistenten afgivne forklaring, fandt retten, at det måtte lægges til grund, at skibsassistenten også ved fagter viste, at chaufføren skulle dreje til højre. Retten fandt dog ikke, at skibsassistenten på tilstrækkelig vis havde sikret sig, at chaufføren rent faktisk forstod, hvad skibsassistentens fagter betød.

chaufføren fortsatte kørslen fra broklappen på en strækning af 150-200 meter med en sådan hastighed, at det påvirkede vandmasserne ved bilen betydeligt mere, end hvis strækningen var blevet gennemkørt med lav hastighed.

-----