De kommende EURO4 og 5 krav fylder meget hos lastbilproducenterne godt hjulpet på vej af MAUTEN

Det blev til én stor præsentation af ny teknologi på motorområdet med løsninger, der pres-set frem af det stigende miljørace på grund af de nye Eurokrav. Måske bliver EURO 4 rul-let over af EURO 5, fordi vognmændene vil kunne spare mange penge på vejskatskontoen ved at køre med de nyeste og de reneste dieselmotorer i lastbilerne - i hvert fald i Tysk-land, hvis ellers vejskatten kommer fra land efter nytår.

Det var nok hollandske DAF, der overraskede mest på IAA. Den amerikansk ejede last-vognsproducent viste sin store styrke og præsenterede en helt ny lastvognsmotor, der kan tage kampen op mod konkurrenterne. Det er en helt ny motorgeneration med SCR-teknik, og ingen kan være i tvivl om, at DAF med moderselskabet PACCAR er med helt fremme i front, når det gælder udvikling af nye motorer. Således præsenterede DAF en helt ny 6-cyl. 12,9 liters dieselmotor, som skal tage kampen op med konkurrenternes motorer i det mest powerfulde segment, nemlig i klassen fra 410 til 560 hk.

Det interessante er, at den kraftigste version har et drejningsmoment på 2750 NM, hvilket ellers er mere almindeligt for 16 liters motorer. Den nye motor hedder PACCAR MX og er en rækkemotor, med fire ventiler pr. cylinder, turbo, intercooler og SMART højtryksind-sprøjtningssystem, der er af pumpedysetypen, og som er udviklet sammen med Delphi. Dette system opererer med et arbejdstryk på op til 2000 bar.

I den kraftigste version har MXmotoren en totrins turboladning, der er noget i retning af det som BMW netop har lanceret, hvor det groft sagt er en lille turbo, der klarer arbejdet ved lave omdrejninger, mens en stor turbo tager over, når motoren er kommet op i omdrejnin-ger.

Selve motorblokken er støbt i et let og stærk materiale kaldet CGI, som er med til at holde vægten nede. Af de mange spændende nyheder ved MX-motoren skal også nævnes den nye sammenbyggede fødepumpe og kompressor, som er udviklet af WABCO. For at imø-dekomme udviklingen med den kommende EUROnorm, er den nye motor udstyret med SCR-teknik (Hos DAF kaldet DeNOx-system), som kræver AdBlue.

DAF udtaler, at man vil følge udviklingen meget nøje på området og følge markedets krav til lastbilerne på dette område.

Ved udviklingen af den nye MXmotor var kravet en lettere og mere effektiv dieselmotor, som samtidig skulle være endnu billigere i drift. Ifølge DAFs teknikere er motoren designet til at kunne køre 1,6 mio. km og med olieskiftsintervaller på op mod 150.000 km.

Den nye motor er udviklet til både at kunne benyttes under amerikanske og europæiske forhold og vil i første etape blive fremstillet med henholdsvis 410, 460 eller 510 hk. Senere kommer den store version på 560 hk, der har et drejningsmoment på 2750 Nm.

I første step vil PACCAR MX blive lanceret i XFserien i slutningen af 2005, mens den se-nere vil blive implementeret i Cfserien.

Sløret blev også løftet fra IVECOs side. Her har man også valgt SCR-teknik, som løsnin-gen på miljøkravene i EURO 4 og 5. På et pressemøde i Hannover blev det sagt at IVE-COs EURO4 motorer senere ville kunne opgraderes til EURO 5.

En af de tyske lastvognsproducenter, MAN, har for længst valgt en løsning uden AdBlue. En løsning som mange vognmænd uden tvivl vil klappe i hænderne over. Det er snart længe siden, at vi i Trans Inform nr. 4 2004 fortalte læserne om den nye D20 motor, der afløste den tidligere 6-cylindrede motorserie D28 hos MAN. Denne motor benytter EGR (Udstødningstilbageførsel) og PMcat (Katalysator sammenbygget med lydpotten) for at kunne klare EURO4 kravene. Indtil videre er den største version på 430 hk, og den er nu også præsenteret i en EURO4 version. Denne motor vil blive præsenteret i en kraftigere version, som bl.a. kan afløse den nuværende 530 hk version.

Men det er ikke tilstrækkeligt, hvis man vil fortsætte med at være i toppen med blokvogns-trækkere. Her har V10 motoren i dag en ydelse på 660 hk og efter forlydender fra MAN, vil denne motor, der for kun to år siden blev opdateret kraftigt og bl.a. fik commonrail pumpe og EGR, udgå af programmet.

Og man vil nok ikke nøjes med i fremtiden at tilbyde f.eks. en 550 hk motor til dette seg-ment. I stedet pusles der med en ny V8 motor, som udvikles sammen med Liebherr, der også har behov for en sådan motor i de store kraner m.v.

Men hvordan man vil klare emissionskravene på denne motor, når den kommer vides ikke. Uden tvivl vil motorudviklerne nok forsøge at snige sig uden om en SCRløsning. Om dette er muligt eller ej, holdes indtil videre tæt ind til kroppen i de "hellige" haller i München. På IAA viste MAN da også den nye D20 motor i alle mulige tænkelige chassiser.

Mercedes har for længst valgt SCR-teknologien, som Mercedes-Benz kalder BlueTech

Den opmærksomme læser vil huske, at vi i Trans Inform nr. 8 havde en aktuel artikel med præsentation og kort testkørsel af de nye Mercedes-Benz lastvogne med BlueTech, som matcher kravene til EURO 4 og 5. Så det kommer ikke bag på nogen, at Mercedes er med i koret blandt lastbilproducenter som vil benytte SCR-teknik, der kræver AdBlue til rens-ning af udstødningen.

Den tyske lastvognsproducent er blot tidligt ude. Allerede den første januar 2005 vil de første kunder modtage deres BlueTec Actros. Først ude er V6-modellerne med effekter fra 320 til 408 hk. Derefter følger flere Actros-modeller og fjerntrafik-modellerne af Axor.

Argumenter fra den tyske producent mangler heller ikke. Mercedes siger, at man for at få flere til at købe lastbiler, der opfylder de nye krav, har indført økonomiske fordele for dem, der begynder at køre Euro 4 biler i tiden op til at kravene indføres.

Blandt andet vil 40-tons ekvipager med mere end 4 aksler, der opfylder Euro 4, få en kraf-tig rabat på motorvejsafgifterne i Tyskland. Desuden vil de nye motorer ifølge teknikerne fra DaimlerChrysler bruge op til 5 pct. mindre diesel.

At gensalgsværdien vil blive høj, lyder logisk, men kun fremtiden kan vise, om det bliver tilfældet. En sidegevinst ved de nye motortyper er ifølge Mercedes, at flere motorer fået markant bedre præstationer. Ifølge informationer fra Mercedes kræver BlueTec lastbilerne ikke diesel med lavt svovl indhold, hvorfor det vil være muligt at køre med bilerne i hele Europa. Der vil heller ikke blive tale om ændringer i forhold til service- og olieskifteintervaller.

På et pressemøde hos Renault Trucks blev det også helt som ventet klart, at en Renault lastvogn i fremtiden kommer til at indeholde flere fælles komponenter fra Renault og Vol-vos fællesejede selskab Powertrain. Det blev også pointeret af præsident Stefano Chmie-lewski, at der fortsat vil være syv lastvognsproducenter i Europa i de kommende år. Med overgang til EURO 4 vil der dog nok forsvinde nogle motorer i Renaults nuværende pro-gram. Der vil komme en ny 9 liters motor og en ny 11 liters motor, der begge vil blive pro-duceret på Powertrains fabrik i Frankrig. Endvidere vil der komme en ny 12,1 liters motor fra Powertrains produktionssted i Sverige. Renault Trucks også valgt en SCR-løsning for at kunne matche de kommende EURO 4 krav, og de nye Renault lastbiler skal således også anvende produktet AdBlue.

Ligesom MAN er det lykkedes Scania udvikle en 6-cyl. motor, der klarer EURO 4 normer-ne uden brug af SCR-teknik. Scanias motor klarer det ved hjælp af turbocompound samt EGR, og i modsætning til MANs D20 motor også uden katalysator.

Scanias første 420 hk EURO 4 motor i Danmark er allerede leveret, så kunder, der kører meget i Tyskland og som vil leve op til mautens høje niveau, kan allerede nu anskaffe sig en EURO 4 version og opnå rabat på mauten. Men motoren tager sig også betalt for det - i stedet for at have 470 hk som Scanias almindelige 6-cyl. turbocompoundmotor (EURO 3), så yder EURO 4-versionen "kun" 420 hk. Fra Scanias side lover man dog, at den har samme brændstoføkonomi som EURO 3-versionen.

For de store V8-motorer ser det lidt anderledes ud. Her har Scania varslet en SCR-løsning på de første EURO 4-V8'ere - i en overgangsperiode. Men Scania arbejder hårdt på at udvikle en løsning til EURO 5-V8'ere med det kommende XPI indsprøjtningssystem, der er en commonrail-udgave af Scanias eget HPI.

På den måde undgås brugen af SCR-teknik og dermed påfyldning af AdBlue. Scania har varslet, at hele det komplette EURO 5-motorprogram bliver uden SCR.

Volvo Lastvogne har valgt SCR-teknologien - Selective Catalytic Reduction for at leve op til Euro 4 og Euro 5 emissions standarder. Denne løsning kombinerer reducerede emissi-oner og lavere brændstofforbrug, siger Volvo og argumenterne er klare: SCRteknologien er et simpelt, pålideligt og sikkert system med få komponenter. SCR giver ikke varmepro-blemer for motorer med høj ydelse og det har ingen effekt på serviceintervaller eller mo-toroliens levetid. Med SCR teknologi er det også muligt at nå Euro 5 emissions- niveauet allerede på det nuværende tidspunkt.

Volvo Lastvogne vil begynde på salget af Euro 4 motorer i august 2005, hvilket er ca. et år før lovgivningen træder i kraft, nemlig 1. oktober 2006. Dette er også starten for salget af Euro 5 forberedte motorer.

Lovgivningen for Euro 5 er planlagt til at træde i kraft 1. oktober 2009.

- I dag er den fulde lovgivning omkring Euro 4/5 ikke klar, og der kan ikke udstedes et cer-tifikat. De køretøjer, der bliver solgt i dag er certificeret op mod Euro 3 lovgivningen, men når Volvo Trucks introducerer motorerne, vil SCR løsningen opfylde den endelige lovgiv-ning inklusiv det diagnoseringsudstyr, der kan måle emissionsniveauet i lastvognen, lyder det fra Volvo, som inden lovgivningen træder i kraft vil gøre det være muligt at få leveret alle Volvo lastvognsmotorer klassificeret som Euro 4 og med få undtagelser også som Eu-ro 5 forberedte. Alle segmenter på markedet er dækket ind samtidig - langturskørsel, en-treprenørkørsel samt regional distribution.

SCR bruger en katalysator og tilsætningsstoffet AdBlue til at reducere mængden af kvæl-stofilter og partikler i udstødningsgasserne. Denne metode kombinerer lave emissioner med mindre brændstofforbrug.

Med SCR-teknologien kommer også behovet for AdBlue, populært kaldet urea. Dette har den svenske lastvognsproducent også taget højde for. Volvo Trucks og Yara International har underskrevet en hensigtserklæring som skal sikre en hurtig og regelmæssig forsyning af AdBlue via Volvo Lastvognes europæiske forhandlernet. På IAA viste Volvo så en SCR-løsning med ekstratank og så videre, så kommende Volvoejere ved hvad der venter se-nest efter oktober 2006.

SCR-teknologien er baseret på, at man tilsætter det kvælstofholdige stof Urea eller AdBlue før katalysatoren. AdBlue reagerer efterfølgende med NOX¹erne, der omdannes til kvælstofgas og vanddampe. AdBlue er en ufarlig, lugtfri væske, der opbevares i egen tank på bilen, og i løbet af kort tid vil det være muligt at tanke AdBlue fra tankstationer over hele Europa. Det er i dag allerede muligt for transport- og vognmandsfirmaer at få opstillet egne AdBlue tanke.

-----