Alt er som bekendt relativt.

Indenfor juraen findes et væld af mere eller mindre elastiske begreber af relativ karakter ? begreber som kan vendes, drejes og bøjes som og kan fortolkes om ikke efter forgodtbefindende, så dog kan anskues fra flere sider og dermed holde liv i mange ellers i øvrigt udmærkede advokater.

I den følgende sag var udtrykket "moderat og forsvarlig" således til debat i Sø & Handelsretten, og elasticiteten i disse begreber giver sig selv.

Et andet i denne sammenhæng relevant og lige så elastisk begreb er udtrykket "påregnelighed". For at man efter dansk ret kan kræve erstatning for en skade, skal denne skade set i forhold til den ansvarspådragende handling være dels forårsaget af handlingen eller undladelsen (årsagsforbindelse eller kausalitet), dels skal skaden være påregnelig (adækvat). Også om disse begreber kan der siges og skrives mange lærde ting.

Sker der sammenstød mellem skibe, finder sølovens regler om netop sammenstød anvendelse, men forårsager et skib skade på et andet skib, uden at der sker fysisk berøring mellem skibene, er det udenfor søloven og i det hele taget udenfor de fleste retsregler. Dog er der, når skaden sker i havn, stadig i en enkelt bestemmelse, der kan bringes i anvendelse, nemlig standardhavnereglementet, der i udgaven fra 1997 havde følgende ordlyd:

"§ 5

Sejlads i havneområdet skulle foregå med moderat og forsvarlig fart, bl.a. således at havneanlæg, skib eller deres fortøjninger ikke udsættes for beskadigelse.

For sejlads indenfor havnens område gælder i øvrigt de af Søfartsstyrelsen til enhver tid udfærdigede regler for sejlads mm. i visse danske farvande?.."

Det er altså her, den føromtalte vending "moderat og forsvarlig fart" kommer ind.

Sagen tager sin begyndelse i forbindelse med udførelsen af den seneste havneudvidelse i Århus Havn, hvor sandpumpen m.s. Mette Pan lå den 30. maj 1999 kl. 14.30 pænt og ordentligt og stille og roligt fortøjet ved entreprenørprammen W-Barge 3 ved den yderste del af en ny mole under bygning i Århus Havn. Prammen, der var indchartret af et entreprenørfirma, var fortøjet ved nedrammede pæle umiddelbart efter den nye ydermoles knæk, hvor molen skulle fortsætte mod nord skulle fortsætte mod nordøst. Denne mole var endnu ikke over vandlinien, hvorfor prammen og m.s. Mette Pan, der begge lå på landsiden af molen, lå ud til åbent vand. m.s. Mette Pan foretog udlosning af ral og lå højt i vandet, idet der kun manglede ca. 30 minutters lossetid.

Mads Mols, der som bekendt er en hurtigfærge af katamarantypen, var samme dag kl. 13.00 afgået fra Odden mod Århus. Den udstukne kurs fra en position syd for Sletterhage Fyr var 2870 til en position 3-4 sømil syd-sydvest for havneindløbet i Århus og derfra 3400 til den grønne bøje umiddelbart inden afsejlingen til Århus Havn, hvorefter der skulle drejes mod vest. På grund af mange lystsejlere i området drejede Mads Mols fra kursen 2870 mod den grønne bøje ca. 2 sømil før det sædvanlige drejepunkit, således at Studstrupbøjen blev rundet vest om i en blød bue mod havneindsejlingen.

Færgens kurs- og fartplotter havde registret, at færgens fart var 42 knob, der reduceredes til 38 knob ved passagen af bøjen kl. 14.27.00. Havnegrænsen passeredes kl. 14.27.24 med en hastighed på 39 knob. m.s. Mette Pan blev passeret med samme hastighed kl. 14.27.30. Fra kl. 14.28.00 til 14.28.30 var farten mellem 40 og 41 knob, hvorefter der påbegyndtes hastighedsreduktion, og kl. 14.29.52 var hastigheden 8 knob.

Umiddelbart efter passage af havnemolerne modtog Mads Mols et opkald over radioen på kanal 12 fra styrmanden på m.s. Mette Pan, der ophidset gjorde opmærksom på, at færgens passage havde medført store dønninger til gene for m.s. Mette Pan.

Den 30. maj 1999 udarbejdedes skadesrapport om årsagen til skaden på m.s. Mette Pan. Udarbejdelsen var foretaget af et besætningsmedlem og skibets ejer. Det fremgik af rapporten, at en dønning fra Mads Mols' passage bevirkedes, at m.s. Mette Pan ved sammenstød med ralprammen fik indtrykket skroget samt en skade på et kammer.

Den 1. juni 1999 udarbejdede skibsføreren på Mads Mols en rapport over sejladsen den 30. maj 1999. Det fremgik af rapporten, at arbejdsområdet ikke blev passeret tættere end normalt, men derimod med ca. 0,2 sømil større afstand. Skibsføreren havde ikke bemærket udsædvanlige bølger.

Den 5. juli 1999 anmodede Rederiet om afholdelse af søforklaring, som blev afholdt ved Retten i Århus den 16. august 1999.

m.s. Mette Pan skulle uanset den indtrufne skade være doksat, idet skibet var blevet solgt. Under den nødvendige doksætning blev der derfor både foretaget rederi og haveriarbejde. Ifølge erklæring fra Fredericia Skibsværft blev rederiarbejdet påbegyndt den 21. juni 1999 og afsluttet den 22. juni, mens haveriarbejdet, der var påbegyndt samme dag, blev afsluttet den 25. juni.

Under den sag, der blev anlagt for Sø & Handelsretten opgjorde rederiet og dettes forsikringsselskab reparationsomkostningerne til 81.020 og et tidstab på 93 timer til kr. 58.412,37, således at stævningsbeløbet lød på kr. 139.432,37.

Rederiet bestred ikke opgørelsen af tidstabet pr. time kr. 682,09, men bestred derimod, at der var anvendt 93 timer til haveriarbejde ud af en samlet reparationstid på 105 timer, idet de fandt, at der maksimalt kunne være anvendt 51 timer.

Der var under sagen fremlagt undersøgelsesresultat vedrørende bølgemønster for Mads Mols' søsterskib Max Mols, udarbejdet den 21. april 1998 af Danish Hydraulic Institute for Gat-Lin A/S i farvandet ved Tasmanien. Undersøgelsen viste bl.a., at hækbølgens højde ved skibets acceleration til 33 knob var 1,6 meter ved servicespeed på 44,4 knob var bølge 0,51 meter, ved critical speed på 20,4 knob var bølgen 1,67 meter og ved skibets decelaration til 13 knob var bølgen 0,5 meter.

Parterne var enige om, at den nye mole, hvor m.s. Mette Pan var fortøjet til prammen, lå indenfor havneområdet, hvorfor bekendtgørelse nr. 355 af 12. maj 1997 om standardreglement for overholdelse af orden i danske havne var gældende. Af bekendtgørelsen fremgik det bl.a. den ovenfor citerede § 5.

Der var ikke udstedt særlige regler af Søfartsstyrelsen for området.

Kaptajnen på Mads Mols forklarede i retten bl.a. at Rederiet fulgte en godkendt kurs fra Sletterhage (kurs 301). I forbindelse med havnebyggeriet i Århus var der med bygmesteren aftalt en kursdeviation, således, at der fra Sletterhave fulgtes sydligere kurs (287) indtil et vist punkt, hvorfra der sejledes nordvest (340). Ved den grønne bøje, umiddelbart inden indsejlingen til Århus Havn drejedes mod vest. Det var aftalt med bygmesteren og havnen, at hastigheden skulle holdes til umiddelbart før de nye moler. Aftalerne var indgået mundtligt og på møder, hvorfra der var udsendt referater til bygmesteren og Århus Havn. Ved kursændringen blev bølgegener undgået mest muligt. Kursen var senere omlagt, således at der nu sejledes en nordligere kurs.

Den 30. maj 1999 påbegyndtes dagen med brand- og sikkerhedsøvelser kl. 7.00. Første afgang fra Odden til Århus var kl. 10.30 med ankomst kl. 11.35. Der returneredes kl. 12.00 med ankomst til Odden ca. kl. 13.05, hvorfra der sejledes igen kl. 13.31. Turen gik planmæssigt. Vejret var fint med svag vind. På grund af mange lystsejlere besluttedes det at "skære" et hjørne af den planlagte kurs, således at der blev drejet mod nordvest på et tidligere tidspunkt end det aftalte afdrejepunkt, og således at Studstrupbøjen blev rundet øst for i en blød bue mod havneindsejlingen. Ved den fulgte kurs kom Mads Mols ikke tættere på kysten, og dermed heller ikke molebyggeriet, end ved den aftalte rute. Molebyggeriet blev passeret kl. 14.21. Færgens hastighed havde været 42 knob, der blev reduceret af hensyn til maskinen ved Studstrupbøjen til 37 knob. Først ved indsejlingen til Århus Havn blev farten reduceret yderligere. Ved indsejlingen blev vidnet over radioen kontaktet af en meget vred mand, nemlig styrmanden på Mette Pan. Vidnet blev efter overfarten afløst, men blev senere på dagen ringet op af skibsføreren på Mette Pan. Der blev under den pågældende tur ikke sejlet anderledes end normalt, og der var således intet usædvanligt ved sejladsen. Vidnet kunne ikke afvise, at en ændring i kursen kunne have givet anledning til ændret bølgemønster. Vidnet formodede, at det var færgens hækbølge, der ramte prammen og Mette Pan.

Entreprenøren gjorde i retten gældende, at det utvivlsomt var hækbølgen fra Mads Mols, der havde bevirket skaden på m.s. Mette Pan, og at sagsøgerne havde godtgjort, at der skete noget udsædvanligt den 30. maj 1999.

(Dette havde betydning for spørgsmålet om årsagsforbindelse/kausalit).

Efter forklaringerne kunne det efter entreprenørens opfattelse lægges til grund, at m.s. Mette Pan var forsvarligt fortøjet med 2 fortrosser og et spring samt 2 agtertrosser og et spring, og at der var god affjedring på prammen og tillige fendere på Mette Pan. At alt var sikret bedst muligt, støttedes af, at der tidligere have været problemer ved færgernes passage, hvorfor besætningen på m.s. Mette Pan var opmærksom her på. Umiddelbart efter Mads Mols' passage blev m.s. Mette Pan af en udsædvanlig stor bølge presset ud fra prammen og derefter trukket hårdt tilbage med sammenstød til følge, hvorved flere trosser sprang, herunder den tykke agtertrosse.

Hvordan og hvorfor den udsædvanlige store bølge konkret var blevet skabt, vides ikke, men bølgen kunne kun være skabt af Mads Mols.

Mads Mols ændrede under den pågældende sejlads rute, således at den drejede kraftigere, hvilket bevirkede, at hastigheden blev større. Et blødere drej samt en lavere hastighed ? under 19 knob ? ville have medført mindre dønninger.

Det havde ikke været muligt at sammenligne sejladsen den 30. maj 1999 med tidligere sejladser, idet udskrifterne fra færgens kurs og fartplotter kun gemmes 6 måneder, og Rederiet havde destrueret disse på trods af, at stævning blev indgivet den 19. november 1999. Dette forhold måtte komme Rederiet til skade.

Skaden var opstået efter Mads Mols' passage af havnegrænsen med en hastighed på 40 knob, hvilket lå langt over, hvad der efter bekendtgørelsens regler kunne betegnes som moderat og forsvarlig fart. Reglen var vedtaget af beskyttelseshensyn, hvorfor en overtrædelse heraf var ansvarspådragende.

At der skulle være indgået en aftale mellem Århus Havn og Rederiet om sidstnævntes fart indenfor havneområdet, kunne ikke disculpere (undskyldes), idet kun Søfartsstyrelsen kunne dispensere for reglerne i bekendtgørelsen.

Om erstatningsbeløbets størrelse anførtes, at der skulle udføres rederireparationer, hvilke arbejder ifølge Fredericia Værft kunne udføres på 12 timer. Der skulle derfor ydes erstatning for den yderligere tid, hvor havariarbejdet havde medført, at skibet skulle være i dok.

For Sø & Handelsretten blev der afgivet forklaringer fra andre af de involverede personer, og retten lagde efter summen af disse forklaringer til grund, at skaden på m.s. Mette Pan var forårsaget ved dønninger fra Mads Mols.

Den pågældende dag foretog Mads Mols en mindre kursændring, men det var ikke godtgjort, at der herved skulle have været fremkommet højere bølger end sædvanligt under passagen eller en ændring af bølgemønstret. Det var endvidere ikke godtgjort, at hækbølgen var højere ved denne passage.

m.s. Mette Pan var placeret indenfor havnegrænsen, hvorfor bekendtgørelse nr. 355 af 12. maj 1997 ? standardreglement for overholdelse af orden i danske havne ? fandt anvendelse for Mads Mols' passage.

Det fulgte heraf, at farte skulle være moderat og forsvarlig. En fart på 40 knob kunne efter rettens opfattelse næppe betegnes som moderat, men for en færgetype som Mads Mols var den ikke uforsvarlig, idet bremse og manøvredygtigheden var meget høj, samtidig med at hækbølgen ved denne fart var forholds minimal. Efter den af Danish Hydraulic Institute for Cat-Link A/S foretagne undersøgelse, var hækbølgen betydelig højere ved en lavere hastighed, og generne ved passage ville således være betydelig større. Det fandtes derfor ikke godtgjort, at sejladsen havde været uforsvarlig.

Skaden på m.s. Mette Pan måtte derfor anses som en upåregnelig følge, hvorfor Rederiet ikke kunne pålægges ansvar herfor, og Rederiet blev således frifundet.

-----