Advokat og partner i advokatfirmaet Delacour, Henrik Kleis, er en god kender af transportbranchen. I de omkring 15 år han har koncentreret sig mest om transportret, har han fået et indgående kendskab til både transportvirksomhederne og deres kultur og til de mennesker, som befolker branchen.

Det har for ham været et absolut positivt bekendtskab ? og det er gensidigt. Det viste det store fremmøde og de mange hilsener, da han forleden fejrede 50 års fødselsdag i advokatfirmaet i Århus Og det viser den flittige brug, som virksomhederne gør af Henrik Kleis, hvad enten det er i retten, i rollen som rådgiveren eller som formidler af aktuelle juridiske emner som kursusarrangør, underviser, forfatter og også som en værdsat transportjura-skribent i Danmarks Transport-Tidende.

Og ligesom transportbranchen har udviklet sig kraftigt i de senere år, er også kravene til advokatvirksomheden steget.

Internationaliseringen - også for de mindre virksomheder ? afspejler sig tydeligt i opgaverne hos den 130 mennesker store advokatvirksomhed Delacour på Lille Torv i Århus, ligesom den stigende brug af outsourcing giver nok at se til, når juraen skal sikre parterne en fornuftig hverdag ? og en vej ud, hvis det går galt.

Så Henrik Kleis beskæftiger sig både med forebyggelse og helbredelse og lægger ikke skjul på, at det næsten altid vil være i parternes interesse at undgå at havne i retten.

I dag kræver transportret skarp ekspertise og helst også kontakt med beslægtede specialer inden for erhvervsjuraen ? og så skal man helst være et hestehoved foran den branche, man skal betjene.

- I de år jeg har beskæftiget mig med transportret er der sket en markant specialisering og også en polarisering. Transportbranchen er i dag klar over, at de i transportsager bør bruge en anden advokat, end ham der skriver deres skøde eller testamente Så de mindre advokatfirmaer får jo ikke længere den type sager, medmindre de har specialiseret sig i netop transportret, siger Henrik Kleis.

- Og også blandt transportkøberne er der inden for de sidste 5-10 år sket en markant ændring. Udover at de beder os arrangere seminarer inden for transportret eller bidrage til andre seminarer ? kan vi tydeligt se, at de i dag mener det alvorligt.

- Og hvad sager angår, opleves det lidt som en omvendt tragt. Specialet er et lille hul for oven, men så oplever vi et stort indtag af andre sager for de pågældende. Jeg har efterhånden ligeså meget selskabsret og bestyrelsesarbejde inden for branchen som transportret. Når folk kommer ind med en sag inden for et speciale ? i hvert fald i et stort hus som vores - så oplever man ofte princippet om one-stop-shopping.

- Men kunsten er ikke at være stor. Kunsten er både at være stor og indeholde så mange skarpe og markante specialer som muligt. Vi har en del IP-ret, altså ophavsret, markedsføringsret og den slags. Det kommer ind via mit speciale, men vi har så en stærk afdeling, som kan håndtere den slags sager.

- Til gengæld kan det give habilitets-problemer, som man også ser blandt de helt store advokatvirksomheder. Delacour er blandt de 7-8 største herhjemme, og selv om det måske er lidt af et luksusproblem, så kræver det, at man er opmærksom og holder tungen lige i munden, når man får en ny sag - en følgevirkning af at have en vis succes.

- Eksempelvis kan jeg få en henvendelse fra en transportkøber, som har oplevet en skade på noget gods og mener at have et erstatningskrav mod en transportør. Inden jeg får ham bremset, når han måske at fortælle en masse om sagen samtidig med, at det går op for mig, at transportøren er en af mine klienter. Så derfor undersøger vi altid inden vi lader nogen fortælle nærmere om sagerne, hvem de involverede parter er. Måske har vi allerede sagen for modparten. Og så kan vi ikke gå ind.

Henrik Kleis optræder både som branchens rådgiver og vejleder og som sagfører. Men er transportvirksomhederne blevet bedre til at undgå sager og tvistigheder?

- Det er et spørgsmål om at forebygge i stedet for at helbrede. Retssagerne er helbredelsen. Forebyggelsen er den daglige løbende rådgivning og interne kurser i virksomhederne ? både hos transportkøbere og transportsælgere, om hvordan man undgår disse sager. Det er især kontraktrådgivningen, hvor det handler om at eliminere så mange problemer og fortolkningsmuligheder som muligt.

- Det gælder f.eks. outsourcing, hvor der er mange elementer at tage stilling til ? f.eks. personalespørgsmål. Mange gange er der et element af virksomhedsoverdragelse involveret hvor man så skal tage sig i agt for virksomhedsoverdragelsesloven. Også

konkurrence-retten kan spille ind, hvis en stor transportkøber og en stor transportsælger indgår en outsourcingaftale. Så er virksomhederne og omsætningen måske så stor, at det kræver godkendelse af konkurrence-myndighederne.

- Men selv om jeg har beskæftiget mig en del med konkurrence, er der personer her i huset, som er skrappere til det end jeg. Og så går sagen til dem.

- I den forstand er min rolle mere som en administrerende direktør eller en playmaker. I en sag vil jeg måske bruge en transportspecialist i min egen afdeling og hente f.eks. en markedsføringsspecialist fra en anden afdeling, så det hele går op i en højere enhed.

Outsourcing rummer også ofte overdragelse af fast ejendom, hvor måske en industrigrund skifter ejer, hvis det er en total outsourcing. I disse år ser vi tit outsourcinger ?

og desværre også tilfælde, hvor det går galt. Måske har parterne haft for store forventninger til hinanden, måske er det en udefra kommende IT-del, som ikke lever op til det forventede.

- Men indtil det modsatte er bevist, må man jo regne med, at parterne kan sætte sig ned og tale sig til rette om situationen. Det er derfor, man forinden bruger kræfter på at få hele organisationen hos begge parter til at forstå, at det skal være en win-win situation. Men går det ikke og kan man ikke tale sig frem til at resultat, så kan man ? hvilket ofte er aftalt på forhånd ? benytte voldgift. Det er hurtigere og mere diskret end en retssag, som jo er offentlig. Det kan jo være generende og måske bringe priser og andre diskretionskrævende ting frem i lyset. Det er ikke behageligt

- Selv i de helt store transportvirksomheder, hvor man har et større apparat, oplever jeg, at man er ret afhængig af ekstern juridisk ekspertbistand. Yderst få har ekspertisen i huset. En in-house lawyer, der er allround a la den gammeldags familieadvokat har sjældent den nødvendige hardcore ekspertise. Så både transportkøbere og sælgere vil typisk læne sig op af ekstern rådgivning. Vi har derfor vores daglige gang i transportvirksomhederne.

Blandt de mere simple juridiske problemer, som virksomheder kunne have brug for rådgivning om, men ikke altid får, er forældelsesspørgsmålet.

- Jeg har skrevet om det igen og igen, men det er et tilbagevendende problem, at en sag forælder på ganske kort tid. Typisk inden for 12 måneder. Det er man vant til i ?A til B landevejstransport?, men de færreste tænker på det i f.eks. langvarige kontrakter. Det kan være en transportkøbers kontrakt, som let kan omhandle millionbeløb omkring skader på gods m.v. Må man så gå fra hinanden ? måske også i en outsourcing ? ja så kan det vise sig, at kravet allerede er forældet. I store kontraktforløb er der måske så mange kokke involveret, at ingen rigtig har overblikket. Og så kommer man til den eksterne advokat med plasticposen fyldt med bilag. Her burde man jo komme lidt før, men advokater er jo nødløsningen som man også af omkostningsmæssige årsager først aktiverer til sidst ? nogle gange lige sent nok.

- Modsat er den transportvirksomhed, som jeg har laver mest for, faktisk også er den, der relativt har færrest retssager, trods en meget stor omsætning. Det er jo det forebyggende.

- Og selv om jeg personligt vældig godt kan lide at gå i retten, så vil det oftest tjene begge parters interesse at enes, inden sagen ender i retten. Man bør gøre meget for at få sagen løst forinden. Her er et begreb som mediation noget, som er oppe i tiden. Man sætter sig ned med en tredjepart, som er trænet i forligsmægling, hvis man ikke selv via egne advokater rundt om bordet kan blive enige. Det ses også i stadig højere grad i landsretterne, hvor forligsmægling efterhånden er et fastslået begreb, som der i det hele taget er gode erfaringer med, og som bruges mere og mere.

- Kompleksiteten er noget større ved international sø-ret end ved landevejstransport som typisk er omfattet at CMR-konventionen. Den er ikke så kompliceret som sø-konventionerne og den danske sølov i særdeleshed. Det kan være vanskeligt at bestemme hvilket aftalegrundlag, der egentlig gælder. Aftaleformer som konossement og certipartier skal først granskes for at finde ud, hvor man havner rent lovregelmæssigt. Det har man ikke inden for landevejstransport.

- Men jo mere international og jo mere kombineret en transport er, jo mere kompliceret er den. De fleste kan slå op i CMR-lov og danne sig en mening om problemerne ? rigtig eller forkert, men de færreste kan overskue, hvor man skal starte og slutte ved kombinerede transporter.

- I dag mærkes internationaiseringen også på de mellemstore nichevirksomheder. F.eks. har jeg langt mere rejseaktivitet end tidligere ? jeg er nu i Fjernøsten en tre-fire gange om året -, det var jeg ikke for blot ti år siden. Det hænger samme med, at vores egen virksomhed er vokset pænt og hurtigt, men også med den måde aktørerne arbejder på. Det hele bliver mere internationalt. De kontaktnet, som den enkelte virksomhed er nødt til at have, gør, at de ikke længere blot er en lille brik i det store spil, men er nødt til orientere sig mere internationalt.

Henrik Kleis trives godt i transportbranchen:

- Det fascinerende ved transportbranchen er jo, at det er engagerede mennesker de fleste af dem, og at de oftest har samme forhold til en arbejdsdag som jeg selv. De kigger ikke hele tiden uret. Og så går det stærkt samtidig med, at der som regel er store penge involveret. Sammenlignet med hvad jeg lavede for 20 år siden af ejendomshandel og rådgivning, så er dette langt mere fascinerende .

- Jeg må jo også holde mig selv up front og derfor deltager jeg i internationale konferencer på mit felt. I al beskedenhed kan jeg ikke videreuddanne mig i Danmark. Det foregår typisk i Comite Maritime International, en slags international sørets-forening. Og i Comite A som er en specialgruppe inden for den internationale advokatforening. Det er fora, hvor man udveksler erfaringer og er med til at præge de nye konventioner. F.eks. den nye konvention om kombineret transport ?dør-til-dør-konventionen? som foregår i FN-regi, og gerne skulle ende med samme regler uanset, om transporten går fra Auckland til New York eller til Århus.

Henrik Kleis erkender, at han rejser en del og arbejder meget ? fra 7 morgen til 7 aften, men det ligger ham i blodet i en grad, så det ikke føles som en tung byrde at have en tyk mappe med hjem. Og her sender han også en taknemmelig tanke til sin hustru, der som lærer har haft tidligt fri gennem årene og har støttet ham meget familiemæssigt. Og advokatens arbejdsmængde har åbenbart heller ikke virket afskrækkende på hverken hans søn eller datter. De læser nu begge jura.

Også dygtige kolleger i advokatfirmaet giver ham en værdifuld ballast både inden for hans eget speciale og andre specialer.

Desuden hører han til dem, der trives, når der er tempo på. Det får blodet til at rulle hurtigere, så man bliver lidt høj hver dag. Så selv om han ved, at man måske bør se på dåbsattesten, så har han ingen planer om ændringer. Omvendt er han ikke bange for at uddelegere og han kan selv styre sin kalender.

- Og jeg får da også tid til at spille golf ind imellem. Det har jeg gjort, siden jeg var dreng, og det giver en fin dialog, når man også professionelt mødes med folk på golfbanen. Desuden løber jeg gerne to maraton-løb om året ? et i Hamborg og et i Århus. Den har jeg gjort i en 8-9 år Min søn Mikkel har i årevis været konkurrenceløber og gav mig på et tidspunkt interessen for at løbe.

I øvrigt er Henrik Kleis netop nu aktuel med en dugfrisk samling af hans bedste juridiske artikler fra Danmarks Transport-Tidende i bogen ?Transportjura i hverdagstøjet II?

-----