Kun under et halvt år efter at R-serien blev lanceret til afløsning af 4-serien landevejsmo-deller kompletteres programmet fra den svenske lastbilsproducent med P og T serien, der afløser resten af 4-serien. Muligvis er det sidste gang at vi får en ny T model at se. Marke-det for torpedobyggede lastbiler er nemlig stærkt vigende. Volvo havde for år tilbage på-begyndt importen fra Sydamerika af Volvo NH modellerne til det nordiske område. Denne import er dog ophørt, eftersom markedet ganske enkelt er for lille. Det er ellers i Sydame-rika at de vil have de langsnudede lastbiler, men markedet skifter langsomt til at man også der satser på de frembyggede lastvognsmodeller.

I det fremtidige Scania modulsystem findes der ca. 450 grundmodeller, der samtidig byder på større valgmuligheder end nogensinde. Totalvægtene begynder ved 16 ton og går el-lers der op ad. Bogstaverne står for førerhusbetegnelsen og tallet står for motorens effekt i hk. Ganske enkelt. Men det vil selvfølgelig betyde at der hele tiden skal justeres på heste-kræfterne, når der komme nye modeller. Ellers vil det ikke være synligt at der er sket no-get. Modellerne med V8 motorer (500 og 580) har dog et lille V8 emblem, så man lige bli-ver gjort opmærksom på at der er tale om en V8 motor, hvis nogen skulle have glemt det. Fra Scania side er segmenteringen sådan, at P- og R- serien (frembyggede førerhuse) er konstrueret for alle tænkelige transporttyper, fjerntrafik, bygge- og anlægskørsel samt di-stribution mens T- modellerne er beregnet på fjerntrafik samt bygge- og anlægskørsel. Men mon ikke der skulle kunne være nogen som vil vælge en T-model til f.eks. distributi-on, hvis de vægter komforten højt og kan nøjes med en forvogn samtidig med de ikke lige absolut skal have den sidste meter lad med.

Som noget nyt og helt atypisk har Scania lanceret en ny fem cylindret motor. Der har godt nok været snakket om det i lange tider, at man puslede med en fem cylindret motor til af-løsning af de små sekscylindrede motorer. Nu er det alvor og med den har man yderligere fastslået modulsystemet ? den anvender nemlig samme stempel som både 12 liters og 16 liters motoren. Smart nok Jeg har prøvekørt en Scania P310 og en toakslet P-230 begge med den nye femcylindret motor og kan ud fra de korte testtur blot sige at motoren er yderst velkørende. P310 var i virkeligheden en P94 eller P114 med den nye 5-cyl. motor, som kom direkte fra Sydamerika, så der var tale om en to-akslet trækker, med et specifika-tionsniveau, der ligger noget under det nordiske. Men hvorfor skulle en fem cylindret motor ikke kunne virke effektivt. MAN kørte i en ganske kort periode med en fem cylindret motor og det blev vist ikke nogen succes. Det har dog ikke fået Scania til at ryste i bukserne. Den nye 9 liters motor leveres i effektstørrelser på h.h. 230 (vridningsmoment på 1050 Nm), 270 (1250 Nm) og 310 hk (1550 Nm). Slagvolumen er helt nøjagtig på 8,9 liter på den nye motor, der benytter Scanias eget motorstyringssystem med elektronisk styrede enhedsin-jektorer (Scania PDE), der er af samme type som dem der benyttes på 11 og 16 liters mo-torerne. Af ukendte årsager leveres den nye 9 liters motor foreløbig udelukkende i P og R serien. Først i 2005 vil det være muligt at få leveret langsnudede versioner T270 og T310.

Den første af de nye Scania med den femcylindret motor forventes klar til levering omkring primo november måned. På drivlinesiden har Scania nu også præsenteret sin første EU-RO4 version af 12 liters motoren for pressen. Den nye motor, der anvender en unik kom-bination af Turbocompound og EGR (udstødningstilbageførsel) for at klare kravene til Eu-ro4 normen, kører, sikkert til stor glæde for mange vognmænd, uden at der skal benyttes nogen for ekstra brændstofprodukter som f.eks. AdBlue. Der er heller ikke specielle for-hold omkring udstødningen. DT12 11 420 som den præcise betegnelse er, har ikke nogen form for filter eller katalysator.

Til gengæld ?æder? EURO4 kravene ca. 50 hk i forhold til den kendte EURO3 version af DT12 06 470, som også har turbocompound og som yder 470 hk. Drejningsmomentet er også 100 Nm mindre på Euro4 versionen end på Euro3 versionen. Jeg havde under præ-sentationen lejlighed til at prøvekøre to af Euro4 versionerne og må blot konstatere at der ikke er den store mærkbare forskel i forhold til EURO3 versionen.

Med introduktion af både P og T serierne er hele udvalget af Scanias hytter blevet kom-plet. Der er varianter som stort set kan dække et hvert behov. Selv behovet for et kort fø-rerhus til en V8 model kan nu dækkes. Her har man nemlig indført førerhusvarianten kal-det CR16, der er et dagførerhus (kaldes i dansk regi for mellemførerhus) i R-serien som størrelsesmæssigt ligger et sted mellem et almindeligt kort førerhus uden sovekabine og et normalt sovekabineførerhus. De nye førerhuse i P og T serien omfatter en kort version kaldet CP14, der er den korteste version og som er et typisk dagførerhus. Der næst kom-mer CP 16, som er en lidt længere version med mulighed for at der som ekstraudstyr kan laves en hvileplads. Her til kommer CP19L som er en regulær sovekabineversion dog med meget fladt tag til opbygning hen over førerhuset. Denne type finder typisk anvendelse til autotransporter. Endelig findes det almindelige sovekabineførerhus CP19N, der har et lidt mere rundt tag. Scania har dog i forhold til konkurrenterne DAF (CFmodel) og Volvo (FM model) et hul i udbudet. De to konkurrerende mærker tilbyder disse modeller med et højt førerhus, der ser ud til at være meget populært.

Selv om Scania i slutningen af fireseriens levetid har leveret flere CP19 førerhuse med højt tag og man hos Scania opererer med modulsystemer i førerhusproduktionen, har man tilsyneladende valgt den høje førerhusversion fra på de lavt placerede førerhuse. Om år-sagen til dette kan et kvalificeret gæt være at salgsprisen på et CP19 førerhus vil blive hø-jere end på et CR19 førerhus med lavt tag. Til de langsnudede T-lastbiler findes der en kort version kaldet CT14, der er et dagførerhus, samt CT19N, som er et almindeligt sove-kabineførerhus stort set svarende til et almindeligt lavt R førerhus. Endelig kan man mod særlig bestilling få leveret Topline versionen med højt tag til T-modellen. De langsnudede Scania har jo den fordel at gulvet er helt fladt, det er alt andet lige med til at give et rart førermiljø. Til P serien leveres også to specielle førerhus varianter kaldet h.h. CP 28 og CP 31. Den førstnævnte version rummer 5 til 6 personer, mens CP 31 kan rumme 6 ? 8 personer. Der foreligger endnu ikke noget om hvor vidt man vil fortsætte med produktionen af Long Line førerhuset, som kendes fra 164 serien og som er enhver chaufførs ønske-drøm. Men mon ikke den dukker op ved en eller anden passende lejlighed, når hele det øvrige program er på plads? Med introduktionen af R-serien efterkom Scania en masse ønsker fra brugerne om et bedre førermiljø, bl.a. ved hjælp af et mere fladt gulv. Men de nye P og T hytter er også ganske udmærkede arbejdspladser. Versionen (CP16) der en daghytte med mulighed for at etablere en hvileplads, når der er behov for det, må siges at være en rigtig god løsning.

Der findes mange som kører distribution som kun sjældent har brug for at overnatte i last-bilen. Men det er rart at have muligheden for at lave en lille soveplads. Alle versionerne er bygget ergonomisk rigtigt og bestykket med brugervenlige faciliteter, herunder et let bøjet instrumentbræt, som i forvejen er godt lavet i Scanias nuværende såkaldte fireserie. Det er blevet endnu bedre. Det er og det bliver vanskeligere at rekruttere kvalificeret personale til at køre lastbiler, derfor er man nødt til at have arbejdsmiljøet i top. I modsat fald kan chauf-førerne vælge et mærke fra, til ulempe for lastbilejerne. Rattet kan placeres i næsten alle ønskelige stillinger, som der altid findes en kørestilling. De væsentlige betjeningsgreb fin-des placeret i miljøet lige omkring rattet. Specielt den nye placering af opticruise-gearvælgeren er fantastisk. Ingen megaboks til at optage unødig plads til gearvælgeren på gulvet ? så enkelt kan det gøres. I rattet finder man også vigtige kontakter ? en meget for-nuftigt og sikkerhedsmæssig god placering. Desværre er det muligt for nærige lastbilkøbe-re at vælge ratkontakterne fra. I trafiksikkerhedens navn burde det ikke være muligt. Men vi må håbe at alle købere af nye Scaniaer tænker sig om to gange inden de evt. fravælger den slags sikkerhedsfremmende udstyr.

Til hele programmet findes elleve forskelle gearkassevarianter startende med GR801, der er en almindelige rangegearkasse med otte trin og op til GRSO900R som er en range-gearkasse med en splitdel og 12 2 trin. Det højeste gear er et overgear og r står for at det er en version med Scaniaretarder. Samtlige gearkasser i programmet kan leveres med det automatiserede gearskiftesystem opticruise, der groft sagt er en robot der betjener bå-de kobling og gearstang. Scania har stadig en koblingspedal, som skal benyttes ved igangsætning og standsning. Til alle gearkasserne undtagen lige den mindste model GR801 kan der leveres Scania-retarder, der er en virkelig god bremseløsning. Som ekstraudstyr kan der også leveres en elektronisk koblingsbeskytter. Beskytteren virker ved at begrænse motorens omdrejningstal til 900 omdrejninger i minuttet i igangsætningsøjeblikket.

For tungtrækkermarkedet er der ikke nævnt noget fra Scanias side endnu. Der anvender man på de lastbiler, som ønskes bestykket med konverter, udstyr fra ZF i form af en ma-nuel 16 trins gearkasse sammen med en WSK440 momentomformer (konverter) og en tilhørende retarder. Indtil videre vil det fortsat være lastbiler fra 4serien der kan bestilles. Tungtrækkeren i den nye serie forventes først i produktion i maj 2005. Som drivaksler er det de kendte R560, R660 og R780, der er enkeltgearede aksler. Dertil kommer RB660 R662, der er en enkeltgearet tandembogie, der kan anvendes op til 470 hk. Derover findes der RBP735 RP735 som er en tandembogie med navreduktion, der finder anvendelse op til 21 ton bogietryk. Desuden findes versionen RP736, der er en forakseludgave af RP735 og som anvendes på 4x4, 6x6 eller 8x8 versioner. Til forvogne med en enkelt drivaksel, der kører i svære forhold kan Scania levere en navreduktionsudgave der hedder RP835 som klarer 15 ton. Denne version finder ofte anvendelse på bogievogne med træk på en aksel, som f.eks. er udstyret med Robson Drive og som kører med vogntogsvægte op til 70 ton. Dertil kommer den svære tandembogie som bruges til tungtrækkere. Den bærer typebetegnelsen RBP835 RP835 og har en bogiekapacitet på 30 ton

Elektroniske skivebremser er standardudstyr på alle køretøjer med luftaffjedring kan leve-res til øvrige varianter. I EBSpakken er der også indbygget automatisk bremsetilpasning mellem forvognen og påhængskøretøjet, samt automatisk bremseblanding to meget vigti-ge detaljer, når der skal bremses hårdt. Som noget smart regner EBS selv ud hvor stor belastningen er på køretøjet og doserer bremsningen derefter. ESP er foreløbig kun til-gængelig på 4x2 sættevognstrækkere med luftaffjedring og er ekstraudstyr. Det burde væ-re standardudstyr og vi må håbe at ikke blot Scania, men alle lastvognsproducenter snart kan tilbyde det på alle modeller. Det kan være med til at modvirke mange vælteuheld. Air-bag findes som ekstra udstyr til føreren i P og R serien.

På trods af, det nu snart er to år siden at en tysk lastvognsproducent introducerede en af-standsreguleret cruisecontrol, som sørger for at afpasse hastigheden så afstanden til for-ankørende køretøjer ikke bliver for lille, så har Scania endnu ikke vist noget som helst i den retning. Jeg vil ikke skjule at jeg mener det er et af de største sikkerhedsmæssige til-tag der er sket i mange år ? ligesom EBS og ESP er det. At det ikke skulle kunne fungere godt nok er bestemt ikke noget holdbart argument. Jeg har for kort tid siden, som det kan læses andetsteds her i bladet, kørt med flere MAN og Mercedes lastvogne, hvor det virke-de helt perfekt. Der går jo snart ikke en uge uden man hører om uheld forårsaget af for lille afstand mellem køretøjerne. Jeg håber da at Scania snart ligger sig i selen og kommer ud af klipperne med en løsning.

Scania har med sit bogstavsystem et ganske enkelt og forståeligt system som forklarer hvad det er for en lastbilsmodel, der omtales. Efter bogstavet for førerhusversionen og tallet for motoreffekten kommer vi til bogstaverne L, D eller C. L står for fjerntransport, hvor der køres mange km hvert år, heraf mest på motorvej og vogntogsvægte op til 60 ton. D betyder at det er en distributionsvogn, som kører få kilometer pr. år, men som til gengæld har mange lasteoperationer og som kører med totalvægte op til 26 ton. C er betegnelsen for køretøjer som benyttes til bygge og anlægskørsel, med få kilometers kørsel pr år, kør-sel i terræn og på almindelige veje. Her regnes med totalvægte op til 32 ? 40 ton, helt af-hængig af de nationale regler. Samtidig regnes med vogntogsvægte op mod 150 ton. Det næste bogstav i kombinationen (f.eks. P340 DB) er enten et A eller et B, hvor A står for sættevognstrækker mens B står for forvogn. Herefter komme akselkonfigurationen der altid består af et tal et x og yderligere et eller flere cifre eventuel med en skråstreg imellem. Det simple eksempel kan være 4x2 ? en toakslet model med træk på en aksel. 6x2 er en variant med en rigtig bogieaksel, der er placeret bag drivakslen. 6x2/4 står for en treakslet version, som har en styrende bogieaksel foran drivaksel, et typisk chassis til renovations-brug. En 10x4*6 står for en femakslet model der har to styrende foraksler to drivaksler og endelig en styrende bogieaksel bag de to drivaksler. I øvrigt en lastbilsversion vi vil komme til at høre mere om i fremtiden. Blandt andet i Schweiz vil den slags lastbiler kunne komme til at køre med 40 tons totalvægt i 2005.

Endelig er chassiserne delt op i forskellige driftsklasser, nemlig M (Medium Duty), der står for middelsvær, og som anvendes til lastbiler, der kører på rimelige veje. H (Heavy Duty), der står for svær og som anvendes af lastbiler, der kører på asfalterede veje eller gode grusveje. Til sidst findes der E (Extra Heavy Duty). der står for den ekstra svære version og som finder anvendelse på lastbiler, der arbejder i terræn eller på dårlige grusveje. Det er faktisk som på tidligere modeller f.eks. to-serien, hvor Scania havde bogstavet med ude i grillen ? M, H eller E. Det næste bogstav betegner rammens højde. Her er det bogstaver-ne H for høj, N for normal, L for lav og E for ekstra lav rammehøjde. Det sidste bogstav i Scanias bogstavsleg står for typen af affjedring. Her er tre bogstaver at vælge mellem. Nemlig A, B og Z, hvor A står for stålfjedre (normalt parabel) på forakslen og luftaffjedring på bagakslen. B betyder at der er luftaffjedring hele vejen rundt, mens Z står for stålaffjed-ring hele vejen rundt. Det kan være såvel parabel som trapezfjedre. Tager man et eksem-pel som en R-580 CB6x4EHZ står kombinationen for at det er en model med det højt pla-cerede førerhus (R-førerhus) 580 hk V8 motor, chassismæssigt specificeret til bygge og anlægskørsel, beregnet for høje vogntogsvægte, det er en forvogn med en eller anden form for opbygning, en treakslet model med træk på begge bagaksler. E står for ekstra svær, der er beregnet til kørsel på dårlige veje. H står for en høj ramme, der jo er meget passende til et tippeladskøretøj og endelige står Z for at det er en version med bladfjedre på alle aksler.

At forny et helt lastbilprogram inden for et halvt års tid er en stor sag, så vi må tage hatten af for Scania at de har kunnet gennemføre det så relativt hurtigt. Til gengæld venter der nye og store udfordringer lige om hjørnet, for det er jo ikke gjort med en enkelt motor med en maksimalydelse på 420 hk når EURO4 skal træde i kraft. Lastbilejerne skal nok påreg-ne at også Scania skal benytte brændstofproduktet AdBlue til i hvert fald V8motorerne. Fra teknikernes side blev det på pressemødet i Koblenz også nævnt at Cursorteknikken, der er en variabel turboladning og som anvendes af IVECO vil indgå i de kommende løsninger for at kunne matche kravene til Euro 4 og 5.

-----