I perioden fra 1990 til 1998 steg den kombinerede vej-bane godstransport i den europæiske union fra 33,4 milliarder tonkm til 62 milliarder tonkm. Den kombinerede transports andel af den samlede banetransport i EU steg i samme periode fra 13,1 pct. til 25,9 pct.

Selv med denne markante stigningstakt udgør den kombinerede vej-bane transport fortsat en meget begrænset, men dog stigende andel af den samlede intereuropæiske godstransport med 1,4 pct. i 1990. Andelen var i 1998 steget til 2,2 pct.

Udviklingen i den kombinerede trafik indeholder imidlertid også betydelige forskelle for de enkelte segmenter, dels mellem national og international trafik og dels mellem de enkelte kombiselskaber.

Et tydeligt billede herpå ses af Den internationale sammenslutning af kombinerede vej-bane transportselskabers (UIRR) seneste årsberetning, der gennemgår udviklingen fra 2002 til 2003.

Det fremgår heraf, at UIRR selskaberne i 2003 transporterede 2.304.716 forsendelser (consignments) svarende til 5.300.847 TEU à 10-12 ton - en samlet stigning på kun 2,6 pct. i forhold til året før. To tredjedele af forsendelserne skete i international trafik, mens resten var i national trafik. Mens den nationale andel stort set var uændret, steg den internationale del med 5,1 pct..

Den største intermodale operatør er det tyske Kombiverkehr, der står for ca. 25 pct. af forsendelserne og en stigning fra 2002 til 2003 på 9,3 pct. Italienske Cemat med knap 17 pct. af forsendelserne havde en samlet stigning på ikke mindre end 15,6 pct. i forhold til det foregående år.

Om end antallet af forsendelser endnu ikke er på ovennævnte niveau, er også nogle af de nye medlemslande godt på vej ind i den kombinerede vej-bane trafik. Således kroatiske Crokombi med en stigning på 46 pct. og ungarske Bohrmiakombi med 30 pct.. Til gengæld er det gået den modsatte vej i Frankrig, hvor de to operatører CNC og Novotrans måtte konstatere et samlet fald i antal forsendelser på hele 8,7 pct. Tilsammen havde de to selskaber 20 pct. af alle UIRR forsendelser i 2003.

Selv med en rimelig stigningstakt må det imidlertid konstateres, at det vil tage lang tid, før man får fat i en mere markant andel af godstransportmarkedet i EU.

Om det nu skyldes de herskende konkurrence- og markedsbetingelser i forhold til de andre transportformer, herunder også kombineret short sea trafik, er vanskeligt entydigt at fastslå. UIRR peger selv på behovet for at ændre holdningen i jernbaneselskaberne i de nye medlemsstater, der har et for passivt forhold til kombitrafik.

Derudover foreslår UIRR godkendelse af støtte til konvertering af eksisterende (gammeldags) terminaler eller til bygning af nye ?high performance? terminaler. Endelig ønskes også en særlig støtte, der hos speditører og vognmænd kan fremme investeringer i intermodale lasteenheder.

Om EU-Kommissionens ambitiøse forslag til ny finansiering af Marco Polo mv. i perioden 2007-2013 så lige er svaret herpå, står endnu i det uvisse.

Hertil kommer, at en række regeringer og organisationer har udtrykt betydelig bekymring over en række tendenser i forslaget.

-----