Farligt gods kan som bekendt være mange forskelligeartede ting og strækker sig groft sagt fra eksplosiver til læbestifter, og - som det var tilfældet i den nedenfor omtalte sag - lim. Fælles for det farlige gods er, at reglerne for ikke mindst afsenders forpligtelser for så vidt angår bl.a. mærkning af godset er relativt strenge, og ud over at være omtalt i ADR-reglerne ved landevejstransport, IMDG ved søtransport samt diverse andre regler ved de øvrige transportformer, er selve ansvaret for de transporter hvor det går galt sporadisk omtalt i de enkelte transportkonventioner.

Dette gælder således eksempelvis CMR-loven der i § 13 giver afsenderen følgende forpligtelser:

"Overgives farligt gods til befordring, skal afsenderen give fragtføreren nøjagtig oplysning om, hvori faren består, og om fornødent angive de forsigtighedsregler, som skal iagttages. Er sådan oplysning ikke indført i fragtbrevet, påhviler det afsenderen eller modtageren på anden måde at godtgøre, at fragtføreren havde nøje kendskab til beskaffenheden af den fare, som befordringen af godset medførte.

Stk. 2. Havde fragtføreren ikke kendskab til godsets farlige egenskaber som anført i stk. 1, kan han når som helst og hvor som helst aflæsse, ødelægge eller uskadeliggøre godset uden pligt til at svare erstatning. Afsenderen er ansvarlig for omkostninger og skade som følge af, at godset er overgivet til befordring."

Også luftfartsloven indeholder regler af lignende karakter:

"LUF, § 99

Afsenderen er ansvarlig for skade, som befordreren eller nogen, overfor hvem denne er ansvarlig, lider som følge af, at afsenderens oplysning i luftfragtbrevet angående godset ikke har det foreskrevne indhold eller i øvrigt er urigtig eller ufuldstændig."

"LUF, § 105

Afsenderen er forpligtet til at give de oplysninger og til at vedlægge luftfragtbrevet de dokumenter som er nødvendige til opfyldelse af told-, accise- eller politiforskifter, forinden godset kan udleveres til modtageren. Afsenderen er ansvarlig overfor befordreren for skade, som måtte følge af, at disse oplysninger eller dokumenter mangler, er ufuldstændige eller ikke er forskriftsmæssige, med mindre befordreren eller hans folk har gjort sig skyldige i fejl eller forsømmelse.

Stk. 2. Befordreren er ikke pligtig at undersøge, om disse oplysninger og dokumenter er rigtige eller fuldstændige."

Ofte er spørgsmålet hvem af flere aktører, der kan betegnes som ?afsender? i de ovennævnte reglers forstand og i en sag, hvor Sø & Handelsretten netop har afsagt dom, var spørgsmålet hvem, der endeligt skulle bære ansvaret for betaling af et bødeforlæg på 25.000 USD til de amerikanske luftfartsmyndigheder og 7.050,39 USD i advokatomkostninger. Kravene var opstået i forbindelse med forsendelsen af en pakke fra København til Atlanta, USA, som almindelig luftfragt, en pakke som rettelig skulle være sendt som farligt gods.

En speditør- og shippingvirksomhed (?Shippingfirmaet?) står bl.a. for driften af et antal skibe. I begyndelsen af 2000 kom der meddelelse fra et af skibene, som befandt sig i Mobile, USA, om at bestille et reparationssæt til redningsbåd, et "repair kit for mob-boat". Shippingfirmaet bestilte et reparationssæt hos Leverandøren i Herlev som importerede sættet fra en producent i Tyskland. Af Shippingfirmaets bestilling af 22. februar 2000 (Spare Part Order) til Leverandøren fremgik, at leverancen var til M/V NN, og at leveringsadressen var hos Speditøren. Den bestilte vare betegnedes som 1 stk. "Repair kit for mob-boat". Det oplystes at ordren var "til brug ombord i ovennævnte skib, og derfor momsfritaget i henhold til momslovens § 34".

Da Leverandøren havde modtaget reparationssættet, blev det pakket i en kasse som tidligere havde været benyttet i anden forbindelse, og hvorpå der sad forskellige faremærkater, bl.a. et rombeformet, orange mærke med påskriften "Explosives". Reparationssættet var pga. af sit indhold af lim brandfarligt og dermed farligt gods og kunne derfor ikke sendes som almindelig luftfragt med passagerfly, men det var derimod ikke et produkt, der kunne betegnes som eksplosivt.

Leverandøren fik pakken med reparationssættet sendt med en vognmand fra Herlev til Speditøren i Kastrup, som skulle sørge for, at pakken blev sendt til Star Bird i Mobile. Speditøren var på det tidspunkt fast speditør for Shippingfirmaet vedrørende skibsdele mv. til Shippingfirmates skibe. Shippingfirmaet havde sit eget område på Speditørens terminal med et lager af skibsdele mv., og aftale kunne Speditøren underskrive luftfragtbreve (Air Waybills, AWB) på Shippingfirmaets vegne.

Speditøren sendte herefter pakken sammen med 15 andre pakker til samme skib med Lufthansa via Köln og Frankfurt til Atlanta med henblik på videre forsendelse til Mobile. Ved ankomsten til Atlanta den 12. april 2000 foretog de amerikanske luftfartsmyndigheder, Federal Aviation Administration (FAA) en nærmere undersøgelse af pakken med reparationssættet. Ved skrivelse af 2. maj 2000 underrettede FAA Shippingfirmaet om det passerede, og om at Lufthansa måtte påregne en bøde.

I brev af 24. maj 2000 til Shippingfirmaet meddelte Statens Lufthavnsvæsen (SLV) bl.a. at man havde fået underretning om en forsendelse fra København til Mobile, USA, bestående af i alt 16 pakker, hvoraf én indeholdt farligt gods. Der var tilsyneladende følgende mangler: 1. AWB var fejlagtigt udfyldt, 2. Transportdokument for farligt gods (Dangerous Goods Transport Document, DGDT) manglede, 3. Pakken var forsynet med ukorrekt fareklassemærke, indeholdsangivelse og handlingsmærke. Statens Luftfartsvæsen anmodede om en redegørelse.

Om forsendelsen fremgik i øvrigt følgende af brev af 9. august 2000 fra SLV til Shippingfirmaet:

I Atlanta, USA, blev det opdaget, at 1 kolli var forsynet med faremærkat (Hazard label) 1.4G, der indikerer, at indholdet er eksplosivt i en bestemt forenelighedsgruppe (G). Forsendelsen blev taget ud og undersøgt, og i det faremærkede kolli fandtes følgende farligt gods, der indeholdtes i et "Rubber Dinghie Repair Kit":

2 dåser Ætylacetat, UN no. 1173, UN Packing Group II, fareklasse 3, vægt 50 gr. net./stk. og 2 dåser med ikke nærmere angivet, let antændeligeligt indhold.

Indholdet af kolli var i Air Waybill 020-4496 6972 beskrevet som "Ship Spars in Transit", og i medsendte invoice som "Spares for Main Engine". Der var ikke udfyldt, underskrevet og til luftfartsforetagnedet indleveret transportdokument for farligt gods (Dangerous Goods Transport Document).

Rapport om forsendelsen fremsendtes fra Lufthansa Cargo, Kastrup til SLV ved brev af 18. april 2000 til videre foranstaltning. Endvidere har FAA fremsendt anmeldelse hertil i form af kopi af FAA's brev til Dem af 2. maj 2000. Endelig har vi modtaget rapport fra SAS Cargo, Ground Safety, Dangerous Goods, Copenhagen.

Det fremgår af ovenstående, at godset ikke var korrekt klassificeret, emballeret, mærket og ledsaget af de fornødne, korrekt udfærdigede transportdokumenter for farligt gods.

Af sagen fremgår det endvidere, ref. Air Waybill, at Shippingfirmaet var afsender. Det er afsenders pligt forud for indlevering af forsendelsen at sikre sig, at godset er korrekt klassificeret, emballeret, mærket og ledsaget af de fornødne, korrekt udfærdigede transportdokumenter for farligt gods, jf. Bestemmelser for Civil Luftfart, BL 5-21, Bekendtgørelse om lufttransport af farligt gods, udgave 3 af 2. januar 1990, kapitel 9.?

Resultatet blev, at SLV indskærpede, at reglerne fremover skulle overholdes.

I et brev af 3. april 2002 sendte FAA Shippingfirmaet et krav om betaling af 72.000 USD for overtrædelse af en række amerikanske luftfartsbestemmelser i anledning af forsendelsen ca. 2 år tidligere. Efter forhandlinger med de amerikanske myndigheder, hvor Shippingfirmaet og Leverandøren var repræsenteret ved amerikanske advokater, lykkedes det at få kravet nedsat til 25.000 USD. Shippingfirmaets udgifter til sin advokat under forhandlingerne androg 7.050,39 USD, og det var disse to beløb, som Shippingfirmaet krævede betalt af Leverandøren og Speditøren.

Ved skrivelse af 11. oktober 2002 fremsatte Shippingfirmaet krav overfor Leverandøren om betaling af kravet på 25.000 USD med renter i henhold til renteloven.

Shippingfirmaet nedlagde påstand om, at de sagsøgte dømtes til principalt solidarisk, subsidiært alternativt, at betale modværdien i DKK efter kursen på betalingsdagen af 32.050,39 USD med tillæg af procesrente af 25.000 USD fra 11. november 2002 og af 7.050,39 USD fra sagens anlæg den 27. januar 2003 til betaling skete.

Leverandøren nedlagde påstand om frifindelse, subsidiært frifindelse mod betaling af et mindre beløb.

Speditøren nedlagde påstand om frifindelse.

Shippingfirmaet gjorde til støtte for sin påstand i forhold til Leverandøren gældende, at man indgik aftale med Leverandøren om levering af et reparationssæt. Denne aftale indebar en biforpligtelse for Leverandøren til emballering mv. Det var fuldt påregneligt for Leverandøren, at godset skulle videresendes, og at der ville kunne opstå bødekrav, hvis den rette emballering ikke fandt sted. Der var intet i bestillingen der viste, at Shippingfirmaet var klar over, at reparationssættet var farligt gods.

Den fareklasse, der fremgik af den kasse Leverandøren pakkede varen i, var en anden en den rigtige. Leverandøren sendte godset til Kastrup som vejtransport. For vejtransport i Danmark gælder reglerne i ADR-konventionen, hvorefter Leverandøren var forpligtet til at emballere og mærke det farlige gods korrekt. Efter CMR-konventionen havde Leverandøren samme forpligtelse. Leverandøren havde ikke overholdt nogen af disse forpligtelser.

Heroverfor gjorde Leverandøren bl.a. gældende, at man ikke havde begået fejl ved forsendelsen af reparationssættet i henhold til Shippingfirmaets ordre. Efter CMR lovens § 13, skulle afsenderen ved transport af farligt gods give fragtføreren nøjagtig oplysning om, hvori faren bestod, og om fornødent angive sikkerhedsforskrifter. Det havde Shippingfirmaet undladt, og det var ikke godtgjort, at Leverandøren på anden måde havde kendskab til beskaffenheden af den pågældende fare, jf. CMR lovens § 13, stk. 1, 2. pkt.. Leverandøren anså ikke reparationssættet som farligt gods, i hvert fald ikke ved landevejstransport. Den skade sagen vedrørte, var en skade som følge af lufttransport og ikke landtransport, og Leverandøren havde kun haft med indkøb og som noget sekundært, landtransport at gøre.

Shippingfirmaet gjorde i forhold til Speditøren gældende, at Speditøren havde misligholdt sin ekspeditionsopgave. Speditøren havde ved blot at henholde sig til fragtbrevet undladt at handle med den omhu, som en ordentlig speditør skal. Speditøren havde tilmed afkrævet Shippingfirmaet gebyr for "various dangerous check" uden at foretage et check.

Speditøren kendte til transportforløbet og var klar over, at pakken skulle med passagerfly. Shippingfirmaet havde aldrig haft godset i hænde eller udstedt fragtpapirer mv. Tværtimod havde man bedt Speditøren om at ordne dette, og det medførte en forpligtelse til at udvise den fornødne omhu. Speditøren kunne ikke smyge ansvaret af sig ved at henvise til, at det fulgte af art. 16 i Warszawa Konventionen, jf. luftfartslovens § 99, at ansvaret hvilede på afsenderen.

Leverandøren og Speditøren måtte hæfte solidarisk for kravet, da begge havde været årsag til det opståede tab.

Sø- og Handelsretten anførte at Shippingfirmaet som afsender af godset havde ansvaret for, at fragtpapirer mv. var korrekt udfyldt, og at der var foretaget den tilstrækkelige emballering, i begge henseender med angivelse af eventuel farlighed. Det gjaldt såvel i forhold til luftartsmyndigheder som i forholdet til de øvrige aktører i transportprocessen. Det privatretlige ansvar for følgerne af mangelfuld eller ukorrekt angivelse af farlighed kan overføres til andre ved en aftale med disse om at de påtager sig emballering og mærkning mv. En sådan aftale forelå ikke mellem sagens parter.

Leverandøren påtog sig efter rettens opgave at levere godset på den af Shippingfirmaet angivne adresse hos Speditøren, men påtog sig ikke at gøre godset klart til lufttransport. Det kunne efter de oplysninger der forelå om godsets udseende ved indlevering til Speditøren ikke anses for godtgjort, at godset fremtrådte på en måde, der burde få Speditøren til at reagere overfor det og undergive det en nærmere undersøgelse eller evt. rette henvendelse til Shippingfirmaet. Der forelå således ikke dokumentation for fejl eller forsømmelser fra Leverandørens eller Speditørens side der kunne få betydning ved afgørelsen af spørgsmålet om hvem der skulle bære det endelige ansvar for bøden mv. som følge af, at godset som sket blev sendt i strid med reglerne om lufttransport af farligt gods.

Både Leverandøren og Speditøren blev herefter frifundet og dommen understreger igen den kendsgerning, at det er uhyre vigtigt i aftalemæssig forstand nøje at få defineret de opgaver hver part påtager sig !

-----