Vognmænd og speditører har en fælles interesse i, at branchen ikke kommer til at hænge på ekstraordinære omkostninger som store olieprisstigninger. Men så simpelt er det ikke i det virkelige liv.

Det er vognmændene som fylder brændstof på lastbilerne, og derfor direkte mærker olieprisernes himmelflugt. Men det er langt fra altid, at det lykkes dem, at hente ekstra-udgiften hjem fra deres opdragsgiver, speditøren.

Ikke sjældent må de sluge omkostningen selv. Derfor harmer det nogle vognmænd, at se at regningen for den stigende olieudgift faktisk bliver betalt. Transportkøberne får et olietillæg på fakturaen - af speditøren. Vognmanden derimod får ingenting.

Snyd? Uretfærdigt? Eller bare forretning. Trans-Inform har forhørt sig i branchen. Meningerne er delte, og sagen er ikke så ligetil: For af og til sker det jo også at olieprisen falder. Hvem skal så have fordelen?

Læs Birgit Frisch Simonsens belysning af sagen.

- Vi er lidt anderledes end den typiske speditør, fordi vi er selv vognmænd, siger direktør i DFDS Transport A/S, Danmark, Poul Nielsen, Horsens.

- Vognmandsvirksomheden i DFDS koncernen, Roland Munch, trækker for et trecifret millionbeløb for os på årsbasis, og det er klart, at hvis der er pris-stigninger på olien, er det også noget koncernen kan mærke. Det er en reel stigning i omkostningerne i vognmandsselskabet både i Danmark og i udlandet, - og den sender vi som regel videre til transportkøberne, men det er ikke altid, at vi får beløbet i kassen.

- Mange kalder det en almindelig omkostningsudvikling, og dermed mener de, at den falder ind under kontraktens almindelige betingelser og skal afholdes af vognmandsvirksomheden, siger Poul Nielsen.

- Vi arbejder gerne med et olietillæg. Det er variabelt og går op og ned med oliepriserne. For omkring 10 år siden havde alle speditører ens olietillægs-klausul, men det blev forbudt i EU, at man inden for branchen brugte samme ordvalg i kontrakterne.

- Det er oplagt, at vi som speditører er nødt til at begrænse vores risiko i tilfælde af pludselige og voldsomme prisstigninger mest muligt. Vi arbejder med meget små marginaler, ikke mindst efter at konkurrencen - som følge af EU og de nye staters indlemmelse i unionen - er blevet benhård. Østeuropæiske vognmænd er stadig billigere på grund af det lave lønniveau; - danske vognmænd er ofte dygtigere, - og det er danske chauffører også, men som vi siger: aldrig har så mange været så dygtige, og alligevel fået så lidt ud af det, udtaler han.

- De aftaler, vi indgår, indeholder som regel en klausul, der betyder, at ekstraordinære - det vil sige ude fra kommende forhold som nye afgifter eller svingninger i valutaforhold eller andet usædvanligt - normalt vil kunne udløse et pristillæg. Tag nu for eksempel terrorsikringen i havnene, som USA pludselig kræver på alle containertransporter mellem Europa og USA. Det er dyrt at administrere og gennemføre, og den udgift skal betales et eller andet sted. I første omgang forsøger havnene at vælte den over på transportbranchen, som så til gengæld forsøger at hente den hos transportkøberen. Og i sidste instans rammer den forbrugeren i form af prisforhøjelser, påpeger Poul Nielsen.

- Selvom vi gerne så, at vi altid arbejdede på grundlag af aftaler med indbygget risikobegrænsning, så er realiteten den, at en stor del af de transporter, vi udfører, er baseret på mundtlige aftaler. De indgås typisk til dagspris. At det er blevet sådan skyldes strukturforandringen i vognmandsbranchen og presset fra de udenlandske biler. Og så længe chaufførlønninger, afgiftsniveauer, miljøkrav og meget andet er forskelligt fra land til land inden for den europæiske union, der er vores markedsplads, vil det være købers marked, fordi kapaciteten er stor og der konkurreres på pris, - i hvert fald hvis det er simple transportopgaver fra A til B, der er tale om, fastslår han.

- Og de mindre og mellemstore vognmænd vil være under pres. Det er blevet et spørgsmål om forhandling, hver gang du indgår en aftale. Begge parter skal være tilfredse, for at aftalen kan komme i stand. Men når alt er til forhandling, og kapaciteten er tilstede, bliver det købers marked. Så er det køber, der kan sætte betingelserne for kontrakten.

Samme ordning gælder begge veje, understreger Poul Nielsen.

Administrerende direktør Thorkil Andersen, der ejer Frode Laursen A/S, Hinnerup, siger til Trans Inform, at virksomheden igennem en periode på mindst tre år haft fast olietillæg i aftalerne.

- Vi har arbejdet med fast olietillæg til alle vore faste vognmænd. Olietillægget afspejler de omkostninger, der påløber ved stigninger/fald på dieselpriserne, og forskellen opgøres på månedsbasis, hvorefter tillægget reguleres.

- Vi har samme faste regler i relationen til transportkøberne. Der er også i aftalerne indarbejdet en reguleringsfaktor, der tager udgangspunkt i svingningerne på oliepriserne, og eventuelle prisstigninger, eller prisfald, kommer også kunden til gode, eller til ulempe.

En vognmand i Jylland, som redaktionen har talt med, bekræfter formodningen om, at nogle speditører stikker olietillægget i egen lomme, selvom det er vognmanden der afholder udgiften. - Det er ikke noget jeg kan dokumentere lige nu og her, men jeg har sidste år set et fragtbrev, hvor olietillægget indgik, og de penge så vi aldrig her hos os.

- Jeg kører på en aftale, som jeg indgår med den enkelte speditør. Den aftale gælder, indtil jeg ringer og siger, at jeg vil have noget i kontraktens ordlyd ændret. Men det hjælper ikke stort at, at vi ringer og vil have noget lavet om. Det sker alligevel ikke, for speditøren siger bare, at kontrakten er udmærket, og hvis vi er utilfredse, kan vi flytte et andet sted hen. Vi kører også for en enkelt stor speditør, som regulerer prisen op og ned afhængigt af pris-svingningerne. Det sket automatisk, og det synes jeg er den bedste måde at gøre det på.

- Men problemet er, at der er ikke så mange andre steder at gå hen. Det er svært at konkurrere i dag. De små vognmænd, hvis koner kan indtræde i forretningen, kan køre til lavere kilometertakster, end vi kan, og derfor kan vi ikke klare os, hvis vi er oppe mod dem. Vi ville heller ikke have noget imod at betale en højere løn til chaufførerne. Principielt burde det være lige meget, hvor høj en løn, vi skal af med, bare vi er enige om, at alle giver det samme, for så bliver kilometerprisen jo også nogenlunde ens og konkurrencen mere fair. Som det er nu, er det ikke let, og jeg tror aldrig, vi kommer det til livs. Kapaciteten i transporterhvervet er for stor. Og hvis en enkelt vognmandsvirksomhed falder fra, skyder der straks en ny forretning op baseret på offentlig startkapital. Det er svært at hamle op med, siger den jyske vognmand.

- Det er spørgsmålet, om det overhovedet kan betale sig at være vognmand. Hvis jeg begynder at regne min timeløn ud, burde jeg slet ikke åbne forretningen om morgenen. Vi kæmper en kamp med speditørerne næsten en gang om ugen, og de bliver bare ved med at snakke udenom.

Svend Buhrkall, formand for Danske Speditører: - I en tid hvor oliepriserne er stærkt stigende, som tilfældet er i øjeblikket, er danske speditørvirksomheder også stærkt presset.

- Det er ikke kun vognmændene, der kan mærke det, når omkostningerne går brat op, - det rammer også speditørerne og transportkøberne på kort sigt. Det er først, når udgiften er lagt ud til forbrugerne, at presset letter igen.

- Vi har set markante olieprisstigninger lige siden 1999, og det har lagt et voldsomt pres på omkostningerne. Andre transportformer, det vil sige både luftfragten og rederierne, har øget deres priser. Men speditørerne er klemt, - vi sender bon'en videre til transportkøberen, og så får vi tillægget betalt nogle steder. Men ikke alle.

- Medlemsvirksomhederne i Danske Speditører bestemmer selv, hvordan de ønsker at håndtere situationen omkring olieprisernes bevægelser. Det er helt op til den enkelte virksomhed, men vi anbefaler, at de arbejder med et procenttillæg, som varierer i takt med olieprisen og afspejler prisudviklingen, siger han.

- Reguleringen af olieprisen sker særskilt, måske en gang om måneden, eller en gang i kvartalet, - måske hyppigere. Er der tale om transport af stykgods er det den eneste måde, det kan gøres på, og er vi på spotmarkedet, er der ingen grund til at overveje brug af olietillæg, for så er fragten udregnet på basis af dagsprisen for olien. Ikke alle vognmænd har imidlertid ønsket at indføje den procentvise regulering i forhold til olieprisen i deres aftale, måske fordi de mente, olieprisen kunne være på vej ned. Hvilket så ville være en fordel for vognmanden, fremhæver speditørformanden.

- Vi er i øjeblikket inde i en periode, hvor konkurrencen forstærker problemet. Det er markedet der sætter dagsordenen, - det er et spørgsmål om udbud og efterspørgsel. Derudover er der også nye spillere på banen, for eksempel østeuropæere, hvilket yderligere tilspidser situationen, - og gør den vanskelig at håndtere for alle.

-----