Ved transportkøb er der en tendens til at kræve mere og mere service fra transportører bl.a. i form af både større fleksibilitet, leveringer på tid eller inden for et meget snævert tidsvindue. Selvom en sådan øget service kan have en forholdsvis stor indflydelse på transportomkostningerne, har transportører ikke altid været i stand til at kvantificere dem. Kunderne mødes derfor sjældent med relevante betalingskrav for disse ?value added ser-vices?.

Et norsk papir (af I. Gribkovskaia og Ø. Halskau, begge Molde Universitet og J.K. Håkon-sen og O.K. Richstad, begge Liniegods A/S) forelagt på den årlige NOFOMA konference for nordiske logistikforskere behandler konsekvenserne heraf.

Papiret er baseret på case studier med en norsk distributionstransportør og 3 af de væ-sentligste kunder. Fokus har været på, hvordan omkostningerne ændrer sig i takt med, at kunden ønsker hurtigere service, service med snævert tidsvindue, konsekvenserne af æn-dringer i tidsvinduet og konsekvenserne på den gennemsnitlige hastighed for køretøjer i og uden for myldretider inden for de gældende hastighedsbegrænsninger.

Det er naturligvis forudsigeligt, at indførelse af tidsvinduer i kørselsplanlægningen af distribution vil føre til øgede omkostninger. Teoretisk er det imidlertid meget vanskeligt at kalkulere med disse omkostninger i den dagligdags situation. De cases, der gennemgås i paperet, viser imidlertid en betydelig forøgelse af omkostningerne i forhold til situationen, hvor der ikke er indlagt tidsvinduer. Ligeledes stiger omkostningerne, såfremt tidsvinduet indsnævres, i nogle tilfælde med op til 20 procent. Til gengæld er denne omkostningsfor-øgelse stort set uafhængig af køretøjernes gennemsnitlige hastighed.

Samtidig med en generel indsnævring af tidsvinduer hos kunderne vil transportøren tidlige-re end ellers få behov få yderligere distributionsbiler (og dermed større omkostninger), så-fremt efterspørgslen stiger. I den situation vil omkostningsstigningen vokse mindst, når ef-terspørgslen nærmer sig en kapacitetsgrænse, for derefter at stige kraftigt inden næste udfladning.

Det konkluderes desuden i papiret, at det ikke er nogen nem opgave for en transportør at specificere de eksakte ekstraomkostninger, og at det kan være vanskeligt at få kunder-ne til at acceptere sådanne øgede omkostninger. På den anden side synes det ikke, som om der er udført megen forskning på netop dette område. En af årsagerne kan være den kompleksitet, der er i distributionsplanlægning, hvor der samtidig skal findes optimale kør-selsruter. Hertil kommer, at der forventeligt kun kan forskes i reelle distributionscases.

-----